¡Márquez levanto la copa por cuarta vez!

Tal como se preveía, Marc Márquez (Honda) se alzó con el título de MotoGP en el circuito “Ricardo Tormo” de Valencia, por la 18ª y última fecha del año del Mundial de Motociclismo, ese que lo ve nuevamente como campeón.

En la largada, Márquez se colocó al frente del pelotón, con Dani Pedrosa (Honda) como escolta y Andrea Iannone (Suzuki) siguiendo a los hombres de Honda de cerca. Antes de cumplir el primer giro, Johann Zarco (Yamaha) superó al italiano y las Ducati, con Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso los seguían.

Pero en la segunda vuelta, la avanzada del francés de Yamaha continuaba y daba cuenta de Pedrosa, mientras que Lorenzo y Dovizioso hacían lo propio con Iannone. Dos giros más tarde, Zarco pasó al frente a la salida de una curva y se escapó al frente. A partir de ahí, la carrera ingresó en una meseta sin cambios de posiciones en los primeros cinco sitios.

Cuando restaban diez vueltas, y siempre mirando para atrás para saber en dónde venía Dovizioso, Márquez comenzó los ataques a Zarco. Dos vueltas más adelante, Marc pegó el sorpasso en la recta principal pero se pasó en el frenaje de la primera variante, por lo que se despistó, mantuvo la vertical y regresó en el quinto puesto al pelotón.

Una ronda después, se produjeron los golpes de escena de la carrera y del campeonato: casi al mismo tiempo, las Ducati de Lorenzo y Dovizioso perdieron el equilibrio y ambos pilotos terminaron en el suelo, lo que definió el año a favor del de Cervera. Al llegar al box, todo el equipo Ducati aplaudió a “Dovi” por el esfuerzo y la pelea de toda la temporada.

La emociones se darían hasta el final, porque en la última vuelta, Pedrosa se la jugó y pegó el último golpe al superar a Zarco y hacerse de la victoria, por lo que el festejo para Honda fue completo.

GP Manassero

POS. PILOTO MOTO TIEMPO/DIF.
1 Dani PEDROSA Honda 46’08.125
2 Johann ZARCO Yamaha +0.337
3 Marc MARQUEZ Honda 10.861
4 Alex RINS Suzuki 13.567
5 Valentino ROSSI Yamaha 13.817
6 Andrea IANNONE Suzuki 14.516
7 Jack MILLER Honda 17.087
8 Cal CRUTCHLOW Honda 17.230
9 Michele PIRRO Ducati 25.942
10 Tito RABAT Honda 27.020
11 Bradley SMITH KTM 30.835
12 Maverick VIÑALES Yamaha 35.012
13 Danilo PETRUCCI Ducati 38.076
14 Karel ABRAHAM Ducati 41.988
15 Hector BARBERA Ducati 47.703
16 Loris BAZ Ducati 47.709
17 Michael VAN DER MARK Yamaha 52.134
NO CLASIFICADOS
Pol ESPARGARO KTM 5 Vueltas
Andrea DOVIZIOSO Ducati 5 Vueltas
Jorge LORENZO Ducati 6 Vueltas
Sam LOWES Aprilia 8 Vueltas
Alvaro BAUTISTA Ducati 16 Vueltas
Scott REDDING Ducati 26 Vueltas
Aleix ESPARGARO Aprilia 27 Vueltas
Mika KALLIO KTM 28 Vueltas

Honda presenta la CRF1000L

Honda actualizó uno de sus buques insignia, la Honda CRF1000L Africa Twin, y le dio una vuelta de tuerca con una segunda versión, más aventurera, denominada precisamente Adventure Sports.Manassero Juan Manuel

Las nuevas Africa Twin reciben cambios importantes en la electrónica. Cuentan con un acelerador electrónico Throttle By Wire TBW, tres modos de conducción (Tour, Urban y Travel, además de un cuarto modo User permite al conductor ajustar y guardar su combinación de niveles de Potencia, EB y HTCS preferida), ajuste del freno motor EB, y parámetros ampliados del “Honda Selectable Torque Control” (Control de Par Seleccionable Honda).

La utilización de TBW amplía significativamente las opciones disponibles para el conductor de adaptar la entrega y el tacto del motor y la tracción a la rueda trasera. Mientras que el modelo anterior tenía tres niveles de HSTC, más uno “off”, el nuevo sistema incorpora 7 niveles de control de tracción: desde el nivel 1, para conducción off road agresiva con ruedas de tacos, hasta nivel 7 para la máxima sensación de seguridad sobre asfalto húmedo. Sigue siendo posible desconectar por completo el HSTC.

Junto con la nueva gestión electrónica de motor para 2018, el airbox incorpora ahora una toma 20 mm más larga, complementada con un interior de escape rediseñado para aumentar la respuesta a medio régimen. En el interior del motor de dos cilindros en V se ahorraron 300 gr del contrapeso de equilibrado y también es 2 kg más ligera, entre otras cosas por la inclusión de una batería de ion-litio.

La nueva versión Adventure Sports incorpora varias mejoras en algunos detalles que colaboran con el pilotaje de aventura, como ser los pedalines del conductor más anchos que incorporan placas de anclaje de acero más robustas. Los anclajes del pedalin del pasajero también han sido rediseñados para dejar más espacio a los pies del piloto que conduce de pie y los instrumentos van fijados con una menor inclinación para que el conductor pueda verlos fácilmente conduciendo de pie sobre los estribos.

En lo que respecta a la transmisión de doble embrague DDC, se mantiene, y se mejora. Se ha trabajado para que los cambios de marcha sean más rápidos y suaves, tanto en el en modo de cambio manual MT, como en el automático D. El modo S (con tres niveles) permite revoluciones más elevadas e incorpora un interruptor “G” mejora la tracción a la rueda trasera en conducción “off road”.manassero juan manuel

La Adventure Sports tiene un depósito de combustible de más capacidad (con 24,2 litros, 5,4 litros extra) para una autonomía de más de 500 km y una posición de conducción más elevada, que pasa de 900 mm a 920 mm, con un asiento más plano y una posición de conducción más erguida. Cuenta también con un mayor despeje, mientras que las defensas del cárter y la barra lateral son más grandes para proteger completamente la máquina.

Otras especificaciones propias del modelo son los puños calefaccionados, toma de corriente AC, el carenado y la cúpula ampliada hasta 80 mm para mejorar la protección aerodinámica, y las suspensiones de mayor recorrido (226 mm delante y 220 mm detrás, frente a los 202 mm y 200 mm de la estándar).

Por último, el 30º aniversario de la Africa Twin original se conmemora con un único diseño tricolor como el de la XRV650 de 1988.

Ford Camiones incorpora Transmisión Automatizada Torqshift

Con la premisa de que la tecnología trabaje siempre en favor del transportista, Ford Camiones incorpora transmisiones automatizadas desde el segmento de los medianos.manassero juan manuel

La transmisión automatizada posee un selector inteligente, el cual elige la marcha más adecuada para una determinada condición en la que está actuando el camión, avanzando o reduciendo automáticamente las marchas al ser necesario. Al mismo tiempo, si el conductor lo desea, puede realizar los cambios de forma manual. Esta segunda forma de conducción es monitoreada permanentemente por medio de un sistema que indica no solo la necesidad del cambio, sino además la marcha adecuada. De esta forma se evita que posibles errores en la realización de los cambios dañen los componentes del vehículo.


Con la transmisión automatizada Torqshift, provista por “Eaton”, cada cambio de marcha se ejecuta con rapidez y precisión volviendo más cómoda la experiencia de manejo.

La nueva transmisión hace posible que los intervalos de mantenimiento sean más largos, que el vehículo tenga menor consumo de combustible y una mayor vida útil del embrague. Además, optimiza el desempeño en subidas e inclinaciones; incluye función “low” para descensos, modo performance, modo economía y asistencia de partida en rampas.

Actualmente los modelos equipados con transmisión Eaton son el Cargo 1723 y el 1729 en sus versiones 4×2 y 6×2 –con 10 marchas de avance y 1 de retroceso-, y el Cargo 1933 –con 16 marchas de avance y 2 de retroceso-. Por su parte, los Cargo Extrapesados, 2042 y 2842, poseen una transmisión ZF -con 10 marchas de avance y dos de retroceso-.

Ford Camiones ofrece financiación del 60% del valor de la unidad, en 24 meses con una tasa del 8,9% anual; en 36 meses con una tasa del 9,9% anual, y en 48 meses con una tasa del 10,9% anual y del 12,5% -dependiendo si el seguro es cautivo o liberado-.

En el caso de los Cargo 1933 y Extrapesados, ofrece una financiación del 60% del valor de la unidad, en 36 meses con una tasa del 20,5% anual.

Fuente: Juan Manuel Manassero –

Test drive a Mazda6 Grand Touring del 2017

El Mazda 6 o Mazda6 (conocido como Mazda Atenza en China y Japón, derivado de la asistencia italiana) es un sedán producido por el fabricante japonés desde 2002.
Reemplazó al Mazda Capella de larga producción (616, 626) en 2002. El Mazda6 vendió más de un millón de unidades más rápido que todos los Mazdas anteriores.
El Mazda6 se comercializó como el primer ejemplo de la filosofía de diseño elegante, perspicaz y energético de la compañía, seguido del Mazda2 en diciembre de 2002, el RX-8 en agosto de 2003, el Mazda3 en enero de 2004, el Mazda5 en el verano de 2005, el MX-5 en octubre de 2005, y el Mazda CX-7 en noviembre de 2006.
El Mazda6 del 2003, era esencialmente la sexta generación del Mazda 626 ya que el Mazda6 continúa en la Plataforma G, pasando de la plataforma GF 626 / Capella a la plataforma GG Mazda6.

Estilos y Opciones

El Mazda6 está disponible en los niveles de equipamiento Sport, Touring o Grand Touring, el que probé.
Las características estándar para el Sport incluyen llantas de aleación de 17 pulgadas, accesorios de potencia completa, cámara retrovisora, sistema de info-entretenimiento Mazda Connect con control por voz, capacidades de mensajería de texto, pantalla táctil de pulgadas y un reproductor de CD de seis bocinas con entrada auxiliar / USB, radio HD y transmisión de radio por Internet.
El modelo Touring agrega rines de 19 pulgadas, faros automáticos, limpiaparabrisas automáticos, monitoreo de punto ciego con alerta trasera de tráfico cruzado y ajustes del asiento del conductor eléctrico.
El Grand Touring incluye las opciones mencionadas anteriormente junto con faros antiniebla LED, luces altas automáticas, un alerón trasero, paletas de cambio montadas en el volante , un lector de señales de tráfico con advertencias de velocidad, una pantalla de visualización frontal, tapicería de cuero y un asiento de conductor eléctrico de ocho posiciones con funciones de memoria.
El Grand Touring agrega el paquete GT Premium que trae el sistema de regeneración de frenos i-Eloop de Mazda que aumenta la eficiencia del combustible.
También se incluyen contraventanas con rejilla activa, asientos traseros con calefacción, volante con calefacción, asientos deportivos delanteros de cuero premium, iluminación ambiental interior, techo negro y elementos de equipamiento interior únicos.


Motor y trasmisión

Todos los modelos vienen con un motor de cuatro cilindros y 2.5 litros que produce 184 caballos de fuerza y 185 lb / ft de torque.
Una transmisión manual de seis velocidades es estándar en los modelos Sport y Touring y envía potencia a las ruedas delanteras.
Una transmisión automática de seis velocidades es estándar en Grand Touring y opcional en las versiones inferiores.

Diseño de Interiores

Por dentro presenta un interior que supera las expectativas para la clase de sedán mediano. Su diseño general es agradablemente moderno, y la calidad de los materiales es excelente.
Los asientos delanteros proporcionan un buen soporte y permanecen cómodos después de varias horas en la carretera. Los asientos traseros también son especialmente cómodos, con mucho espacio para la cabeza y las piernas para los adultos más altos.
Una de las características favoritas del Mazda 6 es el sistema de info-entretenimiento Mazda Connect. Cuenta con un controlador de marcado central y una gran pantalla similar a una tableta similar a muchos vehículos de marca de lujo.
La operación es fácil gracias a menús legibles e intuitivos, todo lo cual ayuda a mantener la atención del conductor en la carretera. La pantalla también funciona como pantalla táctil, pero solo cuando el automóvil está parado.
El espacio de carga del maletero es de 14.8 pies cúbicos, que es ligeramente más pequeño que el promedio de la clase.

Seguridad

Las características de seguridad estándar incluyen frenos de disco antibloqueo, control de tracción y estabilidad, airbags laterales en el asiento delantero, airbags de cortina laterales de largo completo y reposacabezas delanteros activos.
Una cámara de vista trasera, notificación automática de emergencia y sensores de estacionamiento traseros también son estándar. El monitoreo de punto ciego con alerta de tráfico cruzado posterior y mitigación de colisión avanzada son equipos estándar en los ajustes Touring y Grand Touring.
El Grand Touring agrega un sistema de asistencia para mantener el carril, altas luces automáticas y advertencia de colisión frontal.
En las pruebas de choque del gobierno, el Mazda6 ganó cinco de cinco estrellas en general, con cinco estrellas para protección contra impactos laterales y frontales y cuatro estrellas para protección contra vuelcos.
Asimismo, el Insurance Institute for Highway Safety lo nombró Top Safety Pick +, con el puntaje más alto de “bueno”, para superposición de impacto frontal moderado y pequeño, impacto lateral, resistencia del techo y protección contra tirones en asientos y reposacabezas.
También se le otorgó la calificación más alta de Superior para la prevención de colisiones frontales cuando está apropiadamente equipado.

En carretera

El Mazda 6 mantiene esta reputación de la marca con autos atractivos para conducir, con un motor receptivo que ofrece una fuerte aceleración y potencia que siempre está activa.
Incluso cuando se acelera con un pie más pesado de lo normal en el pedal, el ruido del motor está bien administrado y en realidad suena bastante bien. Lo mismo es cierto para el viento y el ruido de la carretera a velocidades de autopista.
El manejo es otro sello distintivo de la marca, y este sedán se inclina con mucho más aplomo que sus competidores. La dirección comunicativa aumenta aún más la confianza, al igual que la suspensión deportiva.
Aunque conduciéndolo el Mazda6 es un poco más rígido que los rivales, usted lo puede tener más suave, quedándose con las llantas estándar de 17 pulgadas en vez de las versiones opcionales de 19 pulgadas.
El Mazda6 está hecho para un conductor enérgico, que busca algo de entusiasmo detrás del volante, con una gran sensación de competencia y seguridad, que es difícil de encontrar en otros sedanes.manassero juan manuel

Conclusión

En consonancia con la reputación de Mazda, este sedán es único por su deportividad, tanto en relación con el diseño y el rendimiento.
Los sedanes que compiten en su segmento, incluyen el Honda Accord, Toyota Camry, Ford Fusion, Hyundai Sonata y el Kia Optima.
Cualquiera de estas alternativas es buena, pero después de conducir el Mazda6, estarás de acuerdo en que ninguno en el grupo ofrece el mismo nivel de participación del conductor y manejo deportivo tan seguro.
Su elegante diseño le da una apariencia elegante, y el fuerte manejo del motor y el atletismo aseguran que no sea todo para mostrar.
Incluso si el rendimiento no ocupa un lugar destacado entre sus prioridades, los conductores de cualquier tipo pueden apreciar su sensación de confianza en el camino, por lo que el Mazda6 es un modelo para recomendar sin problemas.

Precio: Desde US$ 22,780 hasta un poco mas de US$ 25,000

Consumo: 26 mpg ciudad / 35 mpg carretera

Por Juan Manuel Manassero – Twitter @purosautosus

Husqvarna “Flecha Blanca” y “Flecha Negra”

En el Salón de Milán de 2014 Husqvarna presentó dos prototipos bautizados como Vitpilen y Svartpilen (“Flecha Blanca” y “Flecha Negra”), unas denominaciones que la marca de origen sueco había utilizado en el pasado y que decidió recuperar en su nueva etapa junto a KTM.

El año pasado, también en el EICMA, Husqvarna mostró la Vitpilen 401 y la Svartpilen 401, ambas realizadas sobre la base de las KTM 390 Duke y RC 390, pero esas dos motos, que parecían ser de serie, no llegaron a ver la luz. Sin embargo, en el Salón de Milán de este año parece que Husqvarna va en serio y ha presentado la Vitpilen 701 como moto de producción y, por lo tanto, dotada de todos los aditamentos necesarios para poder ser matriculada y circular por la calle.

Como se puede adivinar por su nomenclatura y por los lazos de unión entre Husqvarna y KTM, la “Flecha Blanca” está realizada sobre la base de la KTM 690 Duke. Es decir que esta propulsada por un poderoso monocilíndrico de 693 cc que declara 75 CV y muchos de los componentes de la parte ciclo también los comparte con la Duke, como el chasis multitubular de acero, el basculante de dos brazos de aluminio, la horquilla invertida WP con posibilidades de regulación o el freno delantero de Brembo, compuesto por un disco de 320 mm, pinza de cuatro pistones de anclaje radial y bomba igualmente radial.

Husqvarna anuncia que la Vitpilen es un “street bike” de diseño vintage progresivo debido a las formas angulosas de su depósito de combustible y a una cola muy corta. Otra de las particularidades de esta naked y de aspecto minimalista es su ergonomía deportiva, marcada por unos semimanillares y pedalines bien retrasados.

Junto a la Vitpilen 701, Husqvarna también ha mostrado en Milán la Svartpilen 701 Concept. A diferencia de su hermana gemela, esta “Flecha Negra” incorpora llantas de mayor diámetro, calzadas con neumáticos mixtos, suspensiones con recorridos más largos y un manillar convencional, que permiten una posición de manejo más erguida, además de algunas modificaciones en el asiento y en la parte trasera de la carrocería. Al ser un prototipo, todavía lleva guiños ni soporte para la patente, pero sí incorpora grupos ópticos delantero y trasero, por lo que no sería de extrañar que Husqvarna tenga prevista una Svartpilen 701 de producción para un futuro cercano.

Toyota volvió a vender la Hilux en Japón

Desde Tokyo (Japón) – Gustavo Salinas es argentino. Trabajó en Toyota Argentina incluso antes de que se comenzara a fabricar la Hilux en Zárate. Y ahora lleva más de un año viviendo en Japón. El nombre de su cargo es largo y complejo: Project General Manager Sales & Marketing Latin America & Caribbean. Su tarea es más sencilla de explicar: es el responsable de coordinar el intercambio comercial y los planes de negocios, entre la casa matriz de Japón y cada uno de los mercados de América Latina donde Toyota está presente.

No es un trabajo fácil. Implica acercar las posiciones entre culturas tan disímiles como la japonesa y la latina.

Salinas lo vive en su experiencia cotidiana en Japón. Tuvo que adaptarse a la particular idiosincrasia de la cultura del país asiático. Lo grafica con una anécdota: “Cuando fui a sacar el registro, me rebotaron en el examen de manejo. Fue por no seguir al pie de la letra el procedimiento obligatorio antes de subir al auto: chequear la presión de cada neumático, agacharse bajo la trompa del vehículo para asegurarte de que no hubiera nada debajo del auto, etcétera. Me fueron quitando puntos en el examen y tuve que volver a rendir. Es tan estricto que hasta los propios japoneses se ponen nerviosos en el examen y también deben rendirlo más de una vez”.

También tuvo que aprender sobre la cultura del mercado automotor japonés: “La empresa me permitió encargar un auto y elegí un Prius. Lo configuré a mi gusto y elegí la modalidad de entrega a domicilio. Me lo llevaron hasta la puerta de mi casa en el día y el horario acordado. Mientras lo revisaba, me puse buscar el puerto USB. ‘Usted no lo encargó con USB’, me respondieron. Es un país donde todo funciona a la perfección, pero donde nada se puede dar por entendido o por sentado. Hay que ser muy claro y específico en todo”.

En su rol de nexo con el mercado latinoamericano, Salinas es uno de los principales impulsores de la expansión de las exportaciones de las Toyota Hilux y SW4 fabricadas en Zárate. No lo dice, pero se le nota: es su producto favorito.

Por eso habla con orgullo de un reciente cambio en la cultura japonesa: después de 13 años, la pick-up best-seller de Toyota se volvió a vender en su país de origen. Llega procedente de Tailandia y se encuentra en los concesionarios con una configuración extraña para el ojo argentino: con equipamiento rústico, pero estética aventurera.

Las fotos que se publican acá fueron tomadas en Juan Manuel Manassero, el gigantesco showroom y museo de Toyota, ubicado en un shopping center de Tokyo (ver nota aparte). El diálogo con Gustavo Salinas en Tokyo se reproduce a continuación.

-¿Cuántos años lleva trabajando en Toyota y en qué consiste su tarea como Project General Manager Sales & Marketing Latin America & Caribbean?
-Comencé a trabajar en Toyota Argentina en 1996, un año antes al inicio de la producción de la pick-up Hilux en Zárate. Mi función actual en TMC (Toyota Motor Corporation) tiene responsabilidad sobre la operación comercial de Toyota en la región de Latino América y Caribe (excepto México). Dentro de mis funciones se encuentran diversos proyectos que hacen al crecimiento de Toyota en la región, entre los cuales están la exportación de la Hilux y SW4 producida en la Argentina a toda Latino América. También la expansión de ventas de vehículos con energía alternativas (con la tecnología híbrida del Prius 4 Generación en una primera etapa), y el desarrollo de las operaciones comerciales orientadas a las necesidades de los clientes latinoamericanos, a partir del crecimiento en volumen y participación de mercado de Toyota en los últimos años en la región.

-Al tener una visión más general del mercado de autos latinoamericano, ¿cómo está posicionada hoy Toyota en la región y qué análisis hace de la situación actual del mercado argentino?
-En la región de Latino América y Caribe (que totaliza 41 países, exceptuando México), se comercializan aproximadamente 4 millones de unidades, y las ventas de Toyota superan las 400 mil, obteniendo una participación de mercado del 10%. El posicionamiento de Toyota es muy sólido y consistente en todos los países, basado en el reconocimiento de su valor de marca, calidad de sus productos, gestión de posventa y valor de reventa de sus vehículos. La evolución del mercado argentino, con un volumen aproximado de 900 mil unidades en el 2017, es un escenario promisorio para continuar trabajando en el crecimiento de Toyota en nuestro país. En ese sentido, el lanzamiento de la Innova en noviembre próximo será un paso más en ampliar la línea de productos y servicios que les ofrecemos a los clientes argentinos. Confiamos en que el mercado argentino va a continuar en un sendero de crecimiento sostenido y Toyota continuará expandiendo su presencia en el mismo con nuevas propuestas en adelante.

-La planta argentina de Toyota está exportando cada vez a más mercados en la región. ¿Qué países están recibiendo hoy las Hilux y SW4 fabricadas en Zárate? ¿Y cómo influye esto en la imagen que tiene América Latina sobre los autos fabricados en la Argentina?
-Actualmente Toyota Argentina está exportando a 21 países en la región: Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Paraguay, Perú y Uruguay en Sudamérica; Belice, Costa Rica, Nicaragua, Honduras , Salvador, Panamá , Guatemala en Centroamérica; y Bahamas, St Maarten, Haití , República Dominicana , Aruba ,Curazao en el Caribe. Toyota Argentina, como base de exportación para toda la región, ha logrado no sólo brindar productos de la más alta calidad sino fundamentalmente un servicio de exportación, que considera todas las necesidades de los clientes en cada país. En este sentido, se brinda una atención inmediata a cualquier necesidad que pudiera surgir, y eso ha elevado sustancialmente la imagen de los productos exportados desde la Argentina. Es así que los Distribuidores de Latinoamérica están plenamente satisfechos con los productos y la atención que se les ofrece, percibiendo a Toyota Argentina no como un mero proveedor, sino como un socio estratégico.

-Su trabajo consiste también en ayudarles a los japoneses a comprender las idiosincracias de América Latina. ¿Cuáles son las características y costumbres de nuestro mercado que más les cuesta entender y cómo se trabaja para ayudar al entendimiento de dos culturas tan diferentes?
-La región latinoamericana históricamente presenta volatilidades y desafíos políticos y económicos, que se reflejan en las fluctuaciones que tienen los mercados automotrices. Indudablemente, es un escenario muy diferente al de países con estabilidad en el largo plazo como el japonés. Una profunda comunicación sustentada en hechos e información de la realidad de cada país es mandatorio para orientar las operaciones correctamente. Trabajar en la casa matriz permite contribuir a un mejor entendimiento diario en ambas direcciones en culturas tan distintas como la latina y la japonesa. A partir de ese entendimiento mutuo, nos enfocamos en detectar las oportunidades que la región brinda, considerando el crecimiento poblacional y el incremento de la motorización esperada, y por consecuencia atender las necesidades que tengan los clientes. Dadas las condiciones de movilidad que existen en la toda la región, los productos y servicios Toyota se ajustan exactamente a las necesidades de los usuarios latinos. Son productos de calidad y confiables, con un sólido respaldo de marca.

-Hace un mes, Toyota volvió a vender la Hilux en Japón después de 13 años de ausencia. ¿Por qué se había suspendido su comercialización y cómo es el tipo de público que compra la Hilux en Japón?
-En Japón aún hay un importante parque de unidades de Hilux. Los usuarios japoneses guardan una muy buena imagen de la Hilux, y están en conocimiento de su exitosa presencia en otros mercados del mundo. Es así que muchos usuarios de Hilux en Japón solicitaban la posibilidad de reintroducir la nueva generación. Toyota, atendiendo esos requerimientos, decidió volver a comercializar la Hilux en el mercado japonés a partir de este mes de octubre. Se había dejado de vender en el 2004. El cliente que potencialmente compraría la Hilux, es un cliente orientado al trabajo y que se encuentra fuera de las grandes ciudades. Igualmente, si bien en menor número, también en ciudades como Tokyo se espera que haya clientes que compren la Hilux como un segundo vehículo, para uso recreacional. La Hilux en Japón se comercializa en su versión del motor 2GD de 2.4 Litros diesel 4WD , y en dos niveles de equipamiento.

-Toyota anunció en el Salón de Tokyo su plan para extender el uso de energías alternativas a toda la gama de modelos. ¿Veremos alguna vez una Hilux híbrida, eléctrica o a hidrógeno?
-En la conferencia de prensa en el Salón del Automóvil en Tokyo, Toyota anunció que está en la dirección de dejar de producir vehículos convencionales a combustión nafteros y diesel a partir del 2040. En ese camino, este año se está trabajando en la expansión de los vehículos híbridos en toda la región. El Prius en su cuarta generación está incrementando sus ventas sustancialmente, pero principalmente permitiendo conocer los beneficios y el disfrutar del conducir un vehículo híbrido. La intención es ir gradualmente ampliando nuestra línea de vehículos con tecnología de energía alternativa en cada país. No descartamos en este escenario futuro ningún tipo de vehículo de pasajeros o comercial.

Entrevista de C.C.

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Así es la Hilux que se volvió a vender en Japón, después de 13 años de ausencia.

Motor 2.4 turbodiesel 4×4, equipamiento rústico y estética aventurera.

Si no lo pedís, ni siquiera trae equipo de audio.

En el Megaweb de Tokyo también se exhibe la TNGA: la nueva plataforma global de Toyota.

La  Toyota New Global Architecture servirá de base para desarrollar la nueva generación de Corolla, Yaris, CH-R y Prius.

La TNGA ya se confirmó que se radicará en Brasil, donde la apodaron “Tanga” (leer más).

En el Megaweb no sólo hay Hilux y plataformas: también un rincón de la división de tuning TRD, que acaba de desembarcar en la Argentina (leer más).

Mario Kart de carne y hueso

Desde Tokyo (Japón) – La gente de Japón es muy trabajadora, es cierto. También son muy respetuosos de sus tradiciones, desde ya. Y son pioneros en el uso de energías alternativas, para tener un tránsito más libre humo. Todo eso ya lo sabemos. Pero, cada tanto, también es necesario recordarlo: hay pocos pueblos más fierreros que el de Japón.

Es el país con mayor cantidad de fábricas de autos por metro cuadrado del mundo. Y de acá salieron algunos de los mejores deportivos del planeta. También los autos y motos más prácticos y confiables del mundo.

Por eso, en la semana del Salón de Tokyo (ver cobertura de Autoblog), la ciudad se viste con carteles, fiestas, lanzamientos y eventos organizados por las marcas de autos. Sin embargo, cualquiera que haya visitado la capital japonesa, seguramente se cruzó con el auto más fotografiado por los turistas.

¿Toyota, Nissan, Honda, Subaru, Suzuki? No, me refiero al vehículo del plomero más famoso del mundo: el Mario Kart.

La manera más divertida y espectacular de recorrer Tokyo es alquilando los go-kart disfrazados con la temática de Mario Bros y Mario Kart, los videojuegos de Nintendo.

El recorrido tiene una duración de hora y media, donde un guía nos lleva en hilera por las famosas y coloridas zonas de Shibuya, Jarajuku y Omotesando: meca de la moda, shopping y una de las intersecciones peatonales más congestionada de la ciudad.

Se maneja por avenidas y hasta por pasajes angostos. En cada semáforo, el guía nos saca un par de fotos, entre la multitud de curiosos que es atraída por estos simpáticos personajes.

Son go-karts de 50 centímetros cúbicos, equipados con luces obligatorias para circular en la ciudad. Durante el recorrido, está prohibido el sobrepaso, salir de la fila y no vale lanzar cáscaras de banana o tortugas. Lo único raro es que no hace falta usar casco (aunque no vendría mal, por seguridad).

Los tramos tienen un valor a partir de 6.000 yenes (unos 52 dólares). El costo incluye el alquiler del go-kart, combustible, seguro y el uso de los disfraces. El único requisito: la licencia de conducir internacional. Como ya explicamos en esta nota, en Japón es obligatoria.

Es la manera más divertida y diferente de conocer Tokyo, la tierra donde nació el plomero italiano más famoso del mundo.

D.S.L.
www.domsavlee.com

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¿Te gustaría recorrer las calles más famosas de Tokyo?

La mejor manera de hacerlo es sobre los karting de Mario Bros y sus amigos.

Un recorrido Shibuya, Jarajuku y Omotesando.

El crítico de Autoblog, a la izquierda. Prohibido lanzar cáscaras de bananas y tortugas.

Mirá las fotos de Manuel  Juan Manassero sobre el Salón de Tokyo 2017. Galería completa.

Nuevos Vehiculos para el ejercito

El Ministerio de Defensa anunció ayer una inversión de 930 millones de pesos para renovar gran parte de su parque automotor. En la nueva flota de vehículos de operaciones hay 102 Ford Ranger fabricadas en Argentina, 35 Humvee importados de Estados Unidos y 50 Unimog traídos de Alemania.

También hay Ford F-350 Super Duty (ver nota aparte) y vehículos blindados, como seis M-113.

Con excepción de las Ranger nacionales, una buena parte de los vehículos importados son de segunda mano. Fueron vendidos a la Argentina por las fuerzas armadas de otros países, como parte de los convenios de intercambio de tecnologías (leer más).

Entre la flota de vehículos exhibidos ayer ante la presidenta Cristina Kirchner se incluyeron también algunas unidades del Agrale Marruá (leer crítica) y del Gaucho, el vehículo militar desarrollado por Argentina y Brasil. El proyecto del Gaucho sigue en marcha, aunque no está cumpliendo con las metas de producción planeadas desde su gestación. Esto se debe a que las Fuerzas Armadas brasileñas lo consideraron obsoleto, tras las numerosas demoras que tuvo el proyecto.

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VIDEO: La nueva flota de vehículos del Ejército Argentino

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Cable de la Agencia Télam
El Ejército Argentino incorporó vehículos y materiales por más de 930 millones de pesos

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció la entrega del equipamiento, que constituye la mayor inversión en materia de Defensa en los últimos años y que estará destinada a enfrentar “las consecuencias del cambio climático y las emergencias climatológicas”.

“El 30 por ciento de lo invertido será para el escudo Norte y el 70 por ciento restante para el resto de las Fuerzas Armadas desplegadas en todo el territorio”, dijo Cristina al efectuar los anuncios desde el Museo del Bicentenario de la Casa de Gobierno.
La Presidenta entregó, por videoconferencia, equipamiento militar al Ejército Argentino.Juan Manuel Manassero

El ministro de Defensa Agustín Rossi precisó que esta “es la inversión más importante en materia de defensa de los últimos 30 años, son más de 930 millones de pesos destinados al equipamiento del personal, a equipos de campaña y a la renovación de la flota de automotores del ejército”.

“Estamos proveyendo al Ejército Argentino de más de 120.000 uniformes de fabricación china e incorporamos centros de comando móviles, carpas de campaña y equipamiento específico para las brigadas de monte y de montaña”, dijo Rossi.

El ministro puntualizó, además, que para el parque de vehículos del Ejército “hemos adquirido 102 camionetas Ford Ranger, 35 Humvees, y 30 camiones REO y además repotenciamos otros 10 camiones REO, 50 Unimogs y 6 blindados M-113”.

“También se modernizaron y actualizaron las unidades sanitarias móviles y se adquirieron nuevos puentes de campaña” dijo el ministro y añadió: “En este 2015 las Fuerzas Armadas fueron desplegadas en 9 provincias y 35 localidades” en tareas de asistencia y emergencia”.

Parte importante de esa inversión corresponde a desarrollos tecnológicos llevados adelante por la propia fuerza u organismos estatales como Fabricaciones Militares, mientras que muchas PyMEs nacionales también participaron del proceso como proveedoras.

A través de este equipamiento se incorporan a la flota del Ejército 413 vehículos terrestres, tanto para uso en campaña como para el transporte de cargas pesadas, tanques y tropa en general junto con 18 vehículos M-113 repotenciados por la propia Fuerza en sus talleres.

El Ejército también suma 120.000 uniformes con su correspondiente correaje y equipo individual, y más de 9.200 mochilas y 6.500 carpas.

Además se incorporaron 3.000 botiquines individuales, 137 sets de trauma, 99 desfibriladores de campaña, 1 nuevo equipo móvil de asistencia sanitaria con quirófano y un poliequipo con consultorio clínico y odontológico.

También se adquirieron 320 carpas para puestos comando “unidad” y 21 kits para puestos comando “tácticos” (estos últimos incluyen grupos electrógenos, cocinas, comedores y sanitarios).

El Ejército además obtuvo un centro de conmutación móvil integrado, 2 radioenlaces digitales de campaña, un centro de comunicación móvil integrado, 518 equipos de radio de distintos tipos y 38 teléfonos satelitales, entre otras tecnologías.

También recibió 455 paracaídas, 158 kits de esquíes, tablas y bastones para tropas de Montaña; y equipamiento para tropas de monte, que incluye 98 kayaks, botes y salvavidas.

Entre otros materiales de vigilancia, el Ejército incorporó dos radares de vigilancia terrestre, 275 sensores remotos y visores monoculares térmicos.

También se recuperaron la capacidad de ingenieros de combate, como también ante urgencias y desastres naturales, para lo que se incorporaron 9 lanchas multipropósito, 50 botes neumáticos y 58 puentes tácticos, además de nuevas plantas de potabilización de desarrollo nacional.

Gran parte de estas mejoras en equipamiento involucraron el desarrollo de tecnología y capacidades dentro del mismo Ejército; en las empresas del ministerio de Defensa y en la industria nacional en general.

Entre las capacidades en materia industrial, en mantenimiento integral, en repotenciación de vehículos y en nuevos desarrollos, se encuentran las plantas potabilizadoras de agua, de las cuales ya hay más de 20 funcionando.

Los helicópteros UH-1H fueron modernizados en una planta del Ejército que es la única en Sudamérica certificada por la empresa estadounidense Bell.

También se desarrollaron nuevas coheteras por parte de Fabricaciones Militares, mientras que PyMEs argentinas participaron en el abastecimiento para sanidad en campaña y artículos de indumentaria.

Porsche Panamera Turbo

Desde Miami (Estados Unidos) – El auto que es una verdadera rareza en la Argentina, pasa casi desapercibido por las calles de Miami Beach. Aunque hay excepciones. Incluso en un tráfico plagado de Corvette cromados, Ferrari doradas, McLaren fucsias y muscle-cars de todos los colores, nunca falta el petrolhead que identifica la novedad a la distancia: ese auto que todavía no había visto en las calles de su ciudad.

La segunda generación del Porsche Panamera se lanzó a la venta este mes en la Argentina (ver equipamiento y precios). Se presentó hace un año en Europa y, en el mercado argentino, representa también una segunda oportunidad para el Porsche más lujoso.

El primer Panamera se presentó en en nuestro país en octubre de 2009, pero el contexto del país no jugó en su favor. Ese año, el gobierno de Cristina Kirchner comenzó a exigirles a los importadores de autos que compensaran los ingresos de vehículos al país con la exportación de productos locales.

Nordenwagen, importador de Porsche en la Argentina, reaccionó rápido con la exportación de vinos de la familia Pulenta. Pero después vinieron las restricciones a las importaciones, el cepo al dólar y el impuestazo interno.

Ante ese panorama, Nordenwagen optó por la estrategia más conservadora: se concentró en importar los Porsche más demandados en nuestro mercado (Cayenne y 911) y dejó para otra oportunidad el trabajo de instalar al Panamera como una alternativa entre los sedanes más lujosos. Por eso, desde su lanzamiento hasta hoy, sólo se vendieron 23 Panamera en la Argentina. Es una diferencia notable con las, por ejemplo, más de 500 Cayenne que se patentaron en el mismo período.

Las reglas en el mercado cambiaron y ahora son (un poco) más previsibles. Por eso, el lanzamiento de la segunda generación del Panamera fue anunciada como una gran novedad. Como si este modelo nunca se hubiera vendido en nuestro mercado.

Antes de su lanzamiento local, Autoblog manejó una semana en Miami el nuevo Panamera Turbo. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es inevitable. Cada vez que se habla de un Porsche que no sea el 911, surge siempre la palabra “purista”. Se refiere a los clientes más conservadores de la marca, que aún hoy no terminan de aceptar del todo la existencia de modelos como Cayenne o Macan. Rechinan los dientes ante su sola mención, sin tener en cuenta que -gracias a las excelentes ventas de esos modelos- Porsche sobrevivió a una crisis que la puso al borde de la extinción y la transformó en la automotriz más rentable del planeta. Es literal: nadie gana tanta plata con cada auto que vende como Porsche.

Desde luego, muchos de los llamados “puristas” nunca vieron con buenos ojos la llegada del Panamera: un sedán de lujo para cuatro adultos y con motor delantero, pero con una silueta que intentaba imitar al perfil del 911.

Hay que admitirlo: el primer Panamera era un auto de proporciones espectaculares -muy largo, muy ancho y bajísimo-, pero con algunos rasgos que no eran del todo armónicos. En especial, en el remate del portón trasero.

Con la llegada de la segunda generación, Porsche admitió haber escuchado los reclamos: “Fueron retocados y ajustados varios puntos”, informó la marca desde el primer párrafo de su comunicado de lanzamiento.

Antes, la parte trasera se veía pesada, con un extenso voladizo, demasiada chapa y una joroba sobre el techo. Parecía un intento de Shooting Brake, que no se animó a asumirlo del todo, como sí hizo Ferrari con la FF. Lo más curioso del caso: junto con esta segunda generación del Panamera, ahora sí se ofrece una variante Shooting Brake, el Panamera Sport Turismo. Pero esta variante todavía no está confirmada para la Argentina, así que volvamos al Panamera convencional.

El principal cambio en el diseño fue una corrección en la curva del techo, que ahora cae 20 milímetros más abajo en la parte trasera. También se achicaron los voladizos delanteros y traseros, para lograr proporciones más compactas. También se bajó un poco la altura del capot y se moldeó una trompa más afilada.

El nuevo Panamera no es más chico que el anterior, pero lo parece. Ahora sí: tiene las proporciones de un “911 de cuatro puertas”.

Lo curioso es que, al ver las cifras de las dimensiones, es claramente más grande que el modelo de primera generación. Mide 5.049 milímetros de largo (34 más que el primer Panamera), 1.937 mm de ancho (6 más) y 1.423 mm de alto (5 más). La distancia entre ejes ahora es de 2.950 mm (30 más).

El peso no varió. Con el uso más intensivo de aluminio en varios paneles de la carrocería, se mantuvo en dos toneladas.

La estética bien deportiva de esta versión Turbo se completa con llantas de aleación de 20 pulgadas (21″, en opción) y el espectacular alerón trasero retráctil. Este spoiler se despliega de manera automática a partir de los 80 km/h, pero también se puede accionar de manera manual: desde la tapa del baúl emerge un spoiler de tres piezas, que se despliega y se arma con la misma gracia de un Transformer.

POR DENTRO

El techo ahora es un poco más bajo en las plazas traseras, pero el Panamera sigue siendo un sedán de lujo con espacio suficiente para acomodar a cuatro adultos, con el máximo confort y doble techo panorámico, para que nadie sienta claustrofobia. Lo único un poco incómodo es entrar y salir del vehículo: está tan cerca del piso, que demanda algo de esfuerzo extra. Si tu espalda y tus abdominales no están en condiciones de afrontar esa leve exigencia, mejor optá por una Cayenne.

El tema es que, una vez que estás acomodado en el habitáculo, el nuevo Panamera es un vehículo mucho más lujoso y refinado que una Cayenne. Tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras tienen butacas deportivas individuales, separadas al medio por una consola de instrumentos.

El diseño del puesto de manejo es superlativo, con tecnología heredada del exótico 918 Spyder. En la consola central casi no hay botones, pero sí muchos comandos pintados y bien iluminados sobre una gran pieza de plástico negro de gran calidad y a prueba de rayones: es una pantalla táctil camuflada en el túnel central.

Con sólo tocar cada uno de los comandos dibujados sobre ella se activa una función y la yema del dedo recibe un rebote de feedback, muy similar al que brinda el teclado de un teléfono Samsung. Es una manera de confirmar que tu orden fue comprendida, incluso sin tener que sacar la vista del camino.

La información, el entretenimiento y el control del vehículo corren por cuenta de dos enormes pantallas digitales. Una es táctil y está en el centro de la plancha de instrumentos. Tiene 12,3 pulgadas y concentra toda la información del navegador, las cámaras de asistencia al estacionamiento, la climatización, el audio y el Bluetooth. Cuenta con sistema Mirror Screen, para espejar aplicaciones de dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. Es decir, como en cualquier otro auto moderno.

Pero, como es un Porsche, desde ahí también se pueden programar y personalizar los diferentes modos de manejo, setear la velocidad de reacción del motor y la transmisión, cambiar la dureza y altura de las suspensiones y jugar también con la crudeza del sonido de los escapes.

La otra pantalla es el tablero de instrumentos detrás del volante. Ofrece información completísima sobre el estado de funcionamiento de la transmisión, la temperatura de los fluidos, la presión de los neumáticos, la velocidad, el consumo y datos resumidos sobre la navegación del GPS.

Como un guiño a los “puristas”, el Panamera conserva un excelente volante de diseño y tacto deportivo, con levas del cambio en aluminio pulido y la genial perilla para seleccionar los diferentes modos de manejo: Normal, Sport, Sport Plus o Individual. Lo mejor está en el centro de esa ruedita: al presionarla -sin importar qué programa tengas seleccionado- cambia de manera instantánea a Sport Plus y libera la máxima performance del vehículo. Es como el “Turbo Boost” de K.I.T.T (qué viejazo).

Cada vez que me subo a un Porsche de nueva generación, lo que más me sorprenden no son sus prestaciones. Vamos, es un Porsche: es obvio que será potente y rapidísimo.

Pero lo que no deja de llamarme la atención es la calidad superlativa de los interiores. Nadie obligó a Porsche a competir con Mercedes-Benz en materiales refinados y terminaciones de altísimo nivel. Y, sin embargo, este Panamera tiene una calidad superior a la de muchos sedanes de la Estrella.

Más allá de eso, no olvidemos que es un sedán con estética de coupé. Así que el baúl no deja de ser una cuestión importante: el Panamera no tiene la capacidad de carga de una Cayenne, pero los 495 litros son más que suficientes para cuatro pasajeros, aunque se pueden extender hasta 1.304 litros reclinando los respaldos traseros (por tercios).

SEGURIDAD

Tiene todos los airbags, controles y asistencias esperables en un auto de este segmento. Llega a la Argentina incluso con algunos gadgets que son opcionales en otros mercados.

Por ejemplo, el asistente de visión nocturna. Es una cámara de video térmica, que detecta la presencia de personas y hasta animales pequeños, como un perro. Las imágenes se proyectan sobre la pantalla multimedia con un alerta de peligro para el conductor.

No hay resultados disponibles de pruebas de choque realizadas por organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todas las mecánicas se renovaron por completo. En una primera etapa, el nuevo Panamera se ofrecerá en la Argentina con dos motorizaciones. El Panamera 4S viene con un V6 2.9 biturbo con 440 caballos de potencia y 550 Nm de torque.

Y después está el Panamera Turbo que manejó Autoblog, con un V8 4.0 birtubo con 550 caballos (30 más que el Panamera Turbo anterior) y 770 Nm de torque (70 más).

Las dos versiones se combinan con caja automática de doble embrague (PDK) de ocho velocidades y tracción permanente a las cuatro ruedas.

En otros mercados hay también versiones híbridas, que posiblemente se ofrezcan más adelante en la Argentina, como ocurrió con el Panamera anterior. La variante más sofisticada es la Turbo S E-Hybrid, con un V8 4.0 naftero y dos eléctricos, que entregan un rendimiento total de 680 caballos y 850 Nm. Es un sistema híbrido que aprendió mucho del 918 Spyder.

COMPORTAMIENTO

Ya sé lo que querés saber: ¿cuánto camina el nuevo Panamera Turbo? Bueno, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Esto se logra a pesar de que pesa dos toneladas, pero gracias a que tiene una relación peso potencia de 3,6 kilos por caballo y un coeficiente aerodinámico de Cx 0,306. ¿Estás viendo muchos números tres y seis en este párrafo? No es casual: los ingenieros alemanes piensan en todo.

Esto son valores declarados por el fabricante y no fue posible probarlos en Estados Unidos. Hacía falta un permiso especial para llevarlo a una pista. Y una pista. Pero, después de manejar una semana el Panamera Turbo, no tengo dudas de que son ciertos.

Como ya dije más arriba, a nadie sorprenden esas cifras de prestaciones: ¡Es un Porsche Turbo!

Lo más asombroso es cómo esos ingenieros alemanes que juegan con los números lograron el equilibrio para que, un auto con prestaciones de misil, también se pueda comportar con la serenidad del más confortable de los sedanes.

Y es que, más allá del rugido que emiten los escapes cada vez que lo ponés en marcha, el Panamera Turbo se comporta en la ciudad como el más sobrio, discreto, suave y sosegado de los autos de lujo.

En eso juega un papel fundamental la tecnología, que se encarga de ponerle un bozal electrónico al V8 biturbo. Pero también es mérito de la excelente suspensión neumática: cuatro bombas de aire comprimido se encargan de regular en todo momento la altura de la carrocería y de absorber las imperfecciones del camino. Los neumáticos de perfil bajo no se padecen, aunque cuando el pavimento no es completamente perfecto todavía sigue llegando información clara y precisa al cuerpo acerca de dónde está pisando cada ruedas.

En calles y autopistas, el Panamera Turbo se comporta como un Mercedes Clase S con alerón retráctil. Pero lo más divertido es buscar caminos secundarios. No importa si están lleno de camiones. De hecho, es mejor aún. Son la compañía perfecta para disfrutar un auto con una capacidad explosiva para adelantar vehículos más lentos. La maniobra se resume a detectar el obstáculo, confirmar que nadie viene de frente y presionar ese verdadero detonador que es el acelerador: “¡púm!”, el camión ya quedó atrás.

La dirección, el chasis y los frenos de carbono acompañan a la perfección esa entrega brutal de potencia. Recién en esas condiciones comprendés por qué Porsche dispuso butacas deportivas para los cuatro ocupantes. Otro camión, agárrense fuerte, ahí vamos otra vez: “¡púm!”

Lo más recomendable es hacer todo eso en el modo de manejo Normal. Y, tal vez, presionar el mencionado “Turbo Boost” cada tanto. Los modos Sport y Sport Plus vuelven al auto muy nervioso y un poco incómodo: los cambios de marchas son más bruscos, se realizan a mayor régimen del motor y los rebajes hacen que tu cabeza pegue latigazos. Mejor dejar eso para un circuito.

En condiciones reales de rutas y autopistas, el modo Normal de este Panamera Turbo alcanza y sobra. Incluso de noche, gracias a los geniales faros tipo Matrix Led: son como un sol de medianoche.

Además, el auto logra todo esto con unos consumos irrisorios. Porsche declara una media de 9,3 litros cada 100 kilómetros, que no están muy lejos de los 10,1 litros que midió Autoblog en condiciones de uso real.

El eje trasero direccional merece un párrafo aparte. Este Panamera Turbo tiene tracción a las cuatro ruedas, pero también dirección en los dos ejes. Funciona así: por debajo de los 70 km/h, las ruedas traseras giran en sentido inverso a las delanteras (hasta 2,8 grados). Esto facilita las maniobras de estacionamiento y reduce mucho el radio de giro (fundamental en un auto de más de cinco metros de largo).

Pero, por encima de los 70 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las delanteras (hasta 1,5 grados). Esto hace que los cambios de carril sean más precisos. El auto se sienta más estable y la sensación al volante es la misma de estar manejando un auto mucho más ágil y compacto. Brillante.

CONCLUSIÓN

Por potencia y prestaciones, los rivales del nuevo Porsche Panamera Turbo hay que buscarlos entre los Mercedes-AMG E 63 y BMW M5. Por la calidad del interior, se ubica en ligas mayores: Clase S o Serie 7. Y, cuando se trata del impacto que genera su nuevo diseño, la experiencia en Miami deja en claro que puede ser tan llamativo como una Ferrari verde-loro.

El Panamera se ganó un lugar en aquellos países donde no alcanza sólo con tener un Porsche: también tiene que ser un Porsche lujoso, exclusivo y con detalles sibaritas.

En la Argentina, y Sudamérica en general, la Cayenne siempre lo superó en ventas, por el beneficio extra de un mayor despeje del suelo, que se adapta a la realidad de nuestros pavimentos imperfectos.

Pero donde la Cayenne no puede competir es en el comportamiento dinámico que ofrece este sedán con prestaciones de coupé. Es una exquisita máquina de altas prestaciones que, de paso, deja en claro que las SUVs todavía no son la única respuesta para quien busca un vehículo espacioso.

Ese es el rol del nuevo Panamera II: el 911 familiar.

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y Legoland Florida

***

El Porsche Panamera Turbo cuesta 380 mil dólares en Argentina.

Hay una versión 4S más accesible, por 340 mil dólares.

Viene de serie con suspensión neumática, para que todos los caminos parezcan tan bien pavimentados como los de Miami.

Creció en dimensiones, pero no parece. Lo que mejoraron (y mucho) son las proporciones y la elegancia de su dieño.

Interior híper-tecnológico, con ideas heredadas del 918 Spyder.

La consola central es una gran pantalla táctil.

Desde la pantalla multimedia central se comanda todo: hasta la apertura del alerón trasero.

El alerón tiene tres piezas y se pliega hasta ocultarse por completo (ver video abajo).

Volante deportivo, con la ruedita mágica del Sport Chrono, abajo a la derecha.

Nadie le pidió a Porsche que compita con Mercedes-Benz. Pero el Panamera tiene nivel de calidad Clase S.

Las butacas traseras son individuales, con comandos propios de climatización.

Techo panorámico doble, con cortinas.

Una semana con el nuevo Panamera Turbo en Miami: el “911 familiar”.

El Ranking de los autos mas robados de la Argentina

En proporción a sus ventas y su presencia en el parque local, ¿cuáles son los autos más y menos buscados por los ladrones en la Argentina? A diferencia de los patentamientos de vehículos, no existe una estadística oficial sobre sustracciones. Las fuerzas de seguridad y las compañías de seguros no brindan esta información.

Desde hace tres años, sin embargo, la firma Ituran –especializada en localización y recupero de vehículos- difunde su propia estadística de robos por marcas y modelos. El estudio se realizó sobre un parque de 250 mil vehículos monitoreados en el área de Capital Federal y Gran Buenos Aires. Y se cruzó con las estadísticas de ventas y presencia de esos modelos en el parque local, para obtener un índice proporcional.

Los resultados fueron los siguientes.

* Pick-Ups: Fueron los vehículos más robados de 2016. Según Ituran, “tienen entre tres y cuatro veces” más posibilidades de ser robadas que un vehículo normal. La lista de modelos más buscados está encabezado por las Volkswagen Amarok, Toyota Hilux, Ford Ranger y Chevrolet S10.

* Utilitarios: La Renault Kangoo tiene la misma posibilidad de ser robada que una Hilux. Sin embargo, siempre en proporción a sus ventas, los robos de Peugeot Partner y Citroën Berlingo caen a la mitad.

* Modelos discontinuados: Por la dificultad para conseguir repuestos y su demanda en el mercado negro, los Peugeot 504 y Fiat Duna tienen entre ocho y 10 veces más chances de ser robados que un vehículo promedio. El vehículo promedio en sustracciones es el Chevrolet Corsa Classic.

* Los autos más buscados: Entre los modelos que están en producción, siempre en proporción a su presencia en el parque automotor, los vehículos más buscados por los ladrones son los Volkswagen Scirocco, Citroën DS3 y Renault Koleos. Se roban hasta cinco veces más que el promedio.

* Favoritos para perpetrar otros delitos: Son los modelos buscados por los delincuentes para cometer otros ilícitos, debido a que son ágiles en el tránsito y se mimetizan con facilidad. Por eso, se roban el doble que el promedio de los vehículos los siguientes modelos: Fiat Punto, Volkswagen Vento, Citroën C3, Volkswagen Bora, Volkswagen Fox y Fiat 500.

* Los menos robados: En proporción a su presencia en el parque automotor, los autos menos buscados por los ladrones son los Honda Fit, Nissan Tiida y Toyota Etios.

* Hurtos versus robos a mano armada: Los modelos Volkswagen Amarok, Volkswagen Vento, Ford Focus, Chevrolet Agile, Volkswagen Bora y Honda CR-V se sustraen a mano armada en una proporción de 10 a 1. Sin embargo, los modelos Ford F100, Peugeot 504, Fiat Duna y Renault Clio se hurtan en una proporción de cinco a uno.

Fuente:  Juan Manuel Manassero