Porsche Panamera Turbo

Desde Miami (Estados Unidos) – El auto que es una verdadera rareza en la Argentina, pasa casi desapercibido por las calles de Miami Beach. Aunque hay excepciones. Incluso en un tráfico plagado de Corvette cromados, Ferrari doradas, McLaren fucsias y muscle-cars de todos los colores, nunca falta el petrolhead que identifica la novedad a la distancia: ese auto que todavía no había visto en las calles de su ciudad.

La segunda generación del Porsche Panamera se lanzó a la venta este mes en la Argentina (ver equipamiento y precios). Se presentó hace un año en Europa y, en el mercado argentino, representa también una segunda oportunidad para el Porsche más lujoso.

El primer Panamera se presentó en en nuestro país en octubre de 2009, pero el contexto del país no jugó en su favor. Ese año, el gobierno de Cristina Kirchner comenzó a exigirles a los importadores de autos que compensaran los ingresos de vehículos al país con la exportación de productos locales.

Nordenwagen, importador de Porsche en la Argentina, reaccionó rápido con la exportación de vinos de la familia Pulenta. Pero después vinieron las restricciones a las importaciones, el cepo al dólar y el impuestazo interno.

Ante ese panorama, Nordenwagen optó por la estrategia más conservadora: se concentró en importar los Porsche más demandados en nuestro mercado (Cayenne y 911) y dejó para otra oportunidad el trabajo de instalar al Panamera como una alternativa entre los sedanes más lujosos. Por eso, desde su lanzamiento hasta hoy, sólo se vendieron 23 Panamera en la Argentina. Es una diferencia notable con las, por ejemplo, más de 500 Cayenne que se patentaron en el mismo período.

Las reglas en el mercado cambiaron y ahora son (un poco) más previsibles. Por eso, el lanzamiento de la segunda generación del Panamera fue anunciada como una gran novedad. Como si este modelo nunca se hubiera vendido en nuestro mercado.

Antes de su lanzamiento local, Autoblog manejó una semana en Miami el nuevo Panamera Turbo. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es inevitable. Cada vez que se habla de un Porsche que no sea el 911, surge siempre la palabra “purista”. Se refiere a los clientes más conservadores de la marca, que aún hoy no terminan de aceptar del todo la existencia de modelos como Cayenne o Macan. Rechinan los dientes ante su sola mención, sin tener en cuenta que -gracias a las excelentes ventas de esos modelos- Porsche sobrevivió a una crisis que la puso al borde de la extinción y la transformó en la automotriz más rentable del planeta. Es literal: nadie gana tanta plata con cada auto que vende como Porsche.

Desde luego, muchos de los llamados “puristas” nunca vieron con buenos ojos la llegada del Panamera: un sedán de lujo para cuatro adultos y con motor delantero, pero con una silueta que intentaba imitar al perfil del 911.

Hay que admitirlo: el primer Panamera era un auto de proporciones espectaculares -muy largo, muy ancho y bajísimo-, pero con algunos rasgos que no eran del todo armónicos. En especial, en el remate del portón trasero.

Con la llegada de la segunda generación, Porsche admitió haber escuchado los reclamos: “Fueron retocados y ajustados varios puntos”, informó la marca desde el primer párrafo de su comunicado de lanzamiento.

Antes, la parte trasera se veía pesada, con un extenso voladizo, demasiada chapa y una joroba sobre el techo. Parecía un intento de Shooting Brake, que no se animó a asumirlo del todo, como sí hizo Ferrari con la FF. Lo más curioso del caso: junto con esta segunda generación del Panamera, ahora sí se ofrece una variante Shooting Brake, el Panamera Sport Turismo. Pero esta variante todavía no está confirmada para la Argentina, así que volvamos al Panamera convencional.

El principal cambio en el diseño fue una corrección en la curva del techo, que ahora cae 20 milímetros más abajo en la parte trasera. También se achicaron los voladizos delanteros y traseros, para lograr proporciones más compactas. También se bajó un poco la altura del capot y se moldeó una trompa más afilada.

El nuevo Panamera no es más chico que el anterior, pero lo parece. Ahora sí: tiene las proporciones de un “911 de cuatro puertas”.

Lo curioso es que, al ver las cifras de las dimensiones, es claramente más grande que el modelo de primera generación. Mide 5.049 milímetros de largo (34 más que el primer Panamera), 1.937 mm de ancho (6 más) y 1.423 mm de alto (5 más). La distancia entre ejes ahora es de 2.950 mm (30 más).

El peso no varió. Con el uso más intensivo de aluminio en varios paneles de la carrocería, se mantuvo en dos toneladas.

La estética bien deportiva de esta versión Turbo se completa con llantas de aleación de 20 pulgadas (21″, en opción) y el espectacular alerón trasero retráctil. Este spoiler se despliega de manera automática a partir de los 80 km/h, pero también se puede accionar de manera manual: desde la tapa del baúl emerge un spoiler de tres piezas, que se despliega y se arma con la misma gracia de un Transformer.

POR DENTRO

El techo ahora es un poco más bajo en las plazas traseras, pero el Panamera sigue siendo un sedán de lujo con espacio suficiente para acomodar a cuatro adultos, con el máximo confort y doble techo panorámico, para que nadie sienta claustrofobia. Lo único un poco incómodo es entrar y salir del vehículo: está tan cerca del piso, que demanda algo de esfuerzo extra. Si tu espalda y tus abdominales no están en condiciones de afrontar esa leve exigencia, mejor optá por una Cayenne.

El tema es que, una vez que estás acomodado en el habitáculo, el nuevo Panamera es un vehículo mucho más lujoso y refinado que una Cayenne. Tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras tienen butacas deportivas individuales, separadas al medio por una consola de instrumentos.

El diseño del puesto de manejo es superlativo, con tecnología heredada del exótico 918 Spyder. En la consola central casi no hay botones, pero sí muchos comandos pintados y bien iluminados sobre una gran pieza de plástico negro de gran calidad y a prueba de rayones: es una pantalla táctil camuflada en el túnel central.

Con sólo tocar cada uno de los comandos dibujados sobre ella se activa una función y la yema del dedo recibe un rebote de feedback, muy similar al que brinda el teclado de un teléfono Samsung. Es una manera de confirmar que tu orden fue comprendida, incluso sin tener que sacar la vista del camino.

La información, el entretenimiento y el control del vehículo corren por cuenta de dos enormes pantallas digitales. Una es táctil y está en el centro de la plancha de instrumentos. Tiene 12,3 pulgadas y concentra toda la información del navegador, las cámaras de asistencia al estacionamiento, la climatización, el audio y el Bluetooth. Cuenta con sistema Mirror Screen, para espejar aplicaciones de dispositivos con Apple Car Play y Android Auto. Es decir, como en cualquier otro auto moderno.

Pero, como es un Porsche, desde ahí también se pueden programar y personalizar los diferentes modos de manejo, setear la velocidad de reacción del motor y la transmisión, cambiar la dureza y altura de las suspensiones y jugar también con la crudeza del sonido de los escapes.

La otra pantalla es el tablero de instrumentos detrás del volante. Ofrece información completísima sobre el estado de funcionamiento de la transmisión, la temperatura de los fluidos, la presión de los neumáticos, la velocidad, el consumo y datos resumidos sobre la navegación del GPS.

Como un guiño a los “puristas”, el Panamera conserva un excelente volante de diseño y tacto deportivo, con levas del cambio en aluminio pulido y la genial perilla para seleccionar los diferentes modos de manejo: Normal, Sport, Sport Plus o Individual. Lo mejor está en el centro de esa ruedita: al presionarla -sin importar qué programa tengas seleccionado- cambia de manera instantánea a Sport Plus y libera la máxima performance del vehículo. Es como el “Turbo Boost” de K.I.T.T (qué viejazo).

Cada vez que me subo a un Porsche de nueva generación, lo que más me sorprenden no son sus prestaciones. Vamos, es un Porsche: es obvio que será potente y rapidísimo.

Pero lo que no deja de llamarme la atención es la calidad superlativa de los interiores. Nadie obligó a Porsche a competir con Mercedes-Benz en materiales refinados y terminaciones de altísimo nivel. Y, sin embargo, este Panamera tiene una calidad superior a la de muchos sedanes de la Estrella.

Más allá de eso, no olvidemos que es un sedán con estética de coupé. Así que el baúl no deja de ser una cuestión importante: el Panamera no tiene la capacidad de carga de una Cayenne, pero los 495 litros son más que suficientes para cuatro pasajeros, aunque se pueden extender hasta 1.304 litros reclinando los respaldos traseros (por tercios).

SEGURIDAD

Tiene todos los airbags, controles y asistencias esperables en un auto de este segmento. Llega a la Argentina incluso con algunos gadgets que son opcionales en otros mercados.

Por ejemplo, el asistente de visión nocturna. Es una cámara de video térmica, que detecta la presencia de personas y hasta animales pequeños, como un perro. Las imágenes se proyectan sobre la pantalla multimedia con un alerta de peligro para el conductor.

No hay resultados disponibles de pruebas de choque realizadas por organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Todas las mecánicas se renovaron por completo. En una primera etapa, el nuevo Panamera se ofrecerá en la Argentina con dos motorizaciones. El Panamera 4S viene con un V6 2.9 biturbo con 440 caballos de potencia y 550 Nm de torque.

Y después está el Panamera Turbo que manejó Autoblog, con un V8 4.0 birtubo con 550 caballos (30 más que el Panamera Turbo anterior) y 770 Nm de torque (70 más).

Las dos versiones se combinan con caja automática de doble embrague (PDK) de ocho velocidades y tracción permanente a las cuatro ruedas.

En otros mercados hay también versiones híbridas, que posiblemente se ofrezcan más adelante en la Argentina, como ocurrió con el Panamera anterior. La variante más sofisticada es la Turbo S E-Hybrid, con un V8 4.0 naftero y dos eléctricos, que entregan un rendimiento total de 680 caballos y 850 Nm. Es un sistema híbrido que aprendió mucho del 918 Spyder.

COMPORTAMIENTO

Ya sé lo que querés saber: ¿cuánto camina el nuevo Panamera Turbo? Bueno, acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Esto se logra a pesar de que pesa dos toneladas, pero gracias a que tiene una relación peso potencia de 3,6 kilos por caballo y un coeficiente aerodinámico de Cx 0,306. ¿Estás viendo muchos números tres y seis en este párrafo? No es casual: los ingenieros alemanes piensan en todo.

Esto son valores declarados por el fabricante y no fue posible probarlos en Estados Unidos. Hacía falta un permiso especial para llevarlo a una pista. Y una pista. Pero, después de manejar una semana el Panamera Turbo, no tengo dudas de que son ciertos.

Como ya dije más arriba, a nadie sorprenden esas cifras de prestaciones: ¡Es un Porsche Turbo!

Lo más asombroso es cómo esos ingenieros alemanes que juegan con los números lograron el equilibrio para que, un auto con prestaciones de misil, también se pueda comportar con la serenidad del más confortable de los sedanes.

Y es que, más allá del rugido que emiten los escapes cada vez que lo ponés en marcha, el Panamera Turbo se comporta en la ciudad como el más sobrio, discreto, suave y sosegado de los autos de lujo.

En eso juega un papel fundamental la tecnología, que se encarga de ponerle un bozal electrónico al V8 biturbo. Pero también es mérito de la excelente suspensión neumática: cuatro bombas de aire comprimido se encargan de regular en todo momento la altura de la carrocería y de absorber las imperfecciones del camino. Los neumáticos de perfil bajo no se padecen, aunque cuando el pavimento no es completamente perfecto todavía sigue llegando información clara y precisa al cuerpo acerca de dónde está pisando cada ruedas.

En calles y autopistas, el Panamera Turbo se comporta como un Mercedes Clase S con alerón retráctil. Pero lo más divertido es buscar caminos secundarios. No importa si están lleno de camiones. De hecho, es mejor aún. Son la compañía perfecta para disfrutar un auto con una capacidad explosiva para adelantar vehículos más lentos. La maniobra se resume a detectar el obstáculo, confirmar que nadie viene de frente y presionar ese verdadero detonador que es el acelerador: “¡púm!”, el camión ya quedó atrás.

La dirección, el chasis y los frenos de carbono acompañan a la perfección esa entrega brutal de potencia. Recién en esas condiciones comprendés por qué Porsche dispuso butacas deportivas para los cuatro ocupantes. Otro camión, agárrense fuerte, ahí vamos otra vez: “¡púm!”

Lo más recomendable es hacer todo eso en el modo de manejo Normal. Y, tal vez, presionar el mencionado “Turbo Boost” cada tanto. Los modos Sport y Sport Plus vuelven al auto muy nervioso y un poco incómodo: los cambios de marchas son más bruscos, se realizan a mayor régimen del motor y los rebajes hacen que tu cabeza pegue latigazos. Mejor dejar eso para un circuito.

En condiciones reales de rutas y autopistas, el modo Normal de este Panamera Turbo alcanza y sobra. Incluso de noche, gracias a los geniales faros tipo Matrix Led: son como un sol de medianoche.

Además, el auto logra todo esto con unos consumos irrisorios. Porsche declara una media de 9,3 litros cada 100 kilómetros, que no están muy lejos de los 10,1 litros que midió Autoblog en condiciones de uso real.

El eje trasero direccional merece un párrafo aparte. Este Panamera Turbo tiene tracción a las cuatro ruedas, pero también dirección en los dos ejes. Funciona así: por debajo de los 70 km/h, las ruedas traseras giran en sentido inverso a las delanteras (hasta 2,8 grados). Esto facilita las maniobras de estacionamiento y reduce mucho el radio de giro (fundamental en un auto de más de cinco metros de largo).

Pero, por encima de los 70 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las delanteras (hasta 1,5 grados). Esto hace que los cambios de carril sean más precisos. El auto se sienta más estable y la sensación al volante es la misma de estar manejando un auto mucho más ágil y compacto. Brillante.

CONCLUSIÓN

Por potencia y prestaciones, los rivales del nuevo Porsche Panamera Turbo hay que buscarlos entre los Mercedes-AMG E 63 y BMW M5. Por la calidad del interior, se ubica en ligas mayores: Clase S o Serie 7. Y, cuando se trata del impacto que genera su nuevo diseño, la experiencia en Miami deja en claro que puede ser tan llamativo como una Ferrari verde-loro.

El Panamera se ganó un lugar en aquellos países donde no alcanza sólo con tener un Porsche: también tiene que ser un Porsche lujoso, exclusivo y con detalles sibaritas.

En la Argentina, y Sudamérica en general, la Cayenne siempre lo superó en ventas, por el beneficio extra de un mayor despeje del suelo, que se adapta a la realidad de nuestros pavimentos imperfectos.

Pero donde la Cayenne no puede competir es en el comportamiento dinámico que ofrece este sedán con prestaciones de coupé. Es una exquisita máquina de altas prestaciones que, de paso, deja en claro que las SUVs todavía no son la única respuesta para quien busca un vehículo espacioso.

Ese es el rol del nuevo Panamera II: el 911 familiar.

Carlos Cristófalo
Agradecimientos: Porsche Argentina, Porsche Latinoamérica y Legoland Florida

***

El Porsche Panamera Turbo cuesta 380 mil dólares en Argentina.

Hay una versión 4S más accesible, por 340 mil dólares.

Viene de serie con suspensión neumática, para que todos los caminos parezcan tan bien pavimentados como los de Miami.

Creció en dimensiones, pero no parece. Lo que mejoraron (y mucho) son las proporciones y la elegancia de su dieño.

Interior híper-tecnológico, con ideas heredadas del 918 Spyder.

La consola central es una gran pantalla táctil.

Desde la pantalla multimedia central se comanda todo: hasta la apertura del alerón trasero.

El alerón tiene tres piezas y se pliega hasta ocultarse por completo (ver video abajo).

Volante deportivo, con la ruedita mágica del Sport Chrono, abajo a la derecha.

Nadie le pidió a Porsche que compita con Mercedes-Benz. Pero el Panamera tiene nivel de calidad Clase S.

Las butacas traseras son individuales, con comandos propios de climatización.

Techo panorámico doble, con cortinas.

Una semana con el nuevo Panamera Turbo en Miami: el “911 familiar”.

El Ranking de los autos mas robados de la Argentina

En proporción a sus ventas y su presencia en el parque local, ¿cuáles son los autos más y menos buscados por los ladrones en la Argentina? A diferencia de los patentamientos de vehículos, no existe una estadística oficial sobre sustracciones. Las fuerzas de seguridad y las compañías de seguros no brindan esta información.

Desde hace tres años, sin embargo, la firma Ituran –especializada en localización y recupero de vehículos- difunde su propia estadística de robos por marcas y modelos. El estudio se realizó sobre un parque de 250 mil vehículos monitoreados en el área de Capital Federal y Gran Buenos Aires. Y se cruzó con las estadísticas de ventas y presencia de esos modelos en el parque local, para obtener un índice proporcional.

Los resultados fueron los siguientes.

* Pick-Ups: Fueron los vehículos más robados de 2016. Según Ituran, “tienen entre tres y cuatro veces” más posibilidades de ser robadas que un vehículo normal. La lista de modelos más buscados está encabezado por las Volkswagen Amarok, Toyota Hilux, Ford Ranger y Chevrolet S10.

* Utilitarios: La Renault Kangoo tiene la misma posibilidad de ser robada que una Hilux. Sin embargo, siempre en proporción a sus ventas, los robos de Peugeot Partner y Citroën Berlingo caen a la mitad.

* Modelos discontinuados: Por la dificultad para conseguir repuestos y su demanda en el mercado negro, los Peugeot 504 y Fiat Duna tienen entre ocho y 10 veces más chances de ser robados que un vehículo promedio. El vehículo promedio en sustracciones es el Chevrolet Corsa Classic.

* Los autos más buscados: Entre los modelos que están en producción, siempre en proporción a su presencia en el parque automotor, los vehículos más buscados por los ladrones son los Volkswagen Scirocco, Citroën DS3 y Renault Koleos. Se roban hasta cinco veces más que el promedio.

* Favoritos para perpetrar otros delitos: Son los modelos buscados por los delincuentes para cometer otros ilícitos, debido a que son ágiles en el tránsito y se mimetizan con facilidad. Por eso, se roban el doble que el promedio de los vehículos los siguientes modelos: Fiat Punto, Volkswagen Vento, Citroën C3, Volkswagen Bora, Volkswagen Fox y Fiat 500.

* Los menos robados: En proporción a su presencia en el parque automotor, los autos menos buscados por los ladrones son los Honda Fit, Nissan Tiida y Toyota Etios.

* Hurtos versus robos a mano armada: Los modelos Volkswagen Amarok, Volkswagen Vento, Ford Focus, Chevrolet Agile, Volkswagen Bora y Honda CR-V se sustraen a mano armada en una proporción de 10 a 1. Sin embargo, los modelos Ford F100, Peugeot 504, Fiat Duna y Renault Clio se hurtan en una proporción de cinco a uno.

Fuente:  Juan Manuel Manassero

FIN DE VIDA PARA CLIO, CORSA Y 206.

El año que termina marcó el fin de vida de 3 productos del segmento B tan populares que nos van a seguir acompañando por décadas en nuestras calles y rutas.  Renault dejo de producir a Clio Mio, Peugeot a 207 Compact y General Motors a Classic. Con este último hemos realizado un programa especial hace unas semanas.

Las fábricas hacen todo un esfuerzo para lanzar nuevos modelos, con inversiones que no siempre retornan con las ganancias esperadas, pero rara vez invierten o comunican el final de la vida serie de un modelo. En este caso las 3 compañías lo han comunicado, pero hay distintas formas de hacerlo y también de  interpretar a sus modelos a lo largo de su historia. Veamos:

PEUGEOT:

Despidió al modelo llamado 207 Compact brindando una cifra redonda de 176.000 unidades producidas. Menciona lógicamente los logros del modelo en nuestro mercado y que llegó para modernizar y prolongar la vida del exitoso 206, pero los considera como 2 productos diferentes y no los suma para determinar el total de unidades producidas con el mismo tipo de carrocería más allá de su rediseño. Hay que recordar que el agregado Compact se usó solo en los productos comercializados en Argentina. Los vendidos en Brasil se llamaron 207 y en Europa se vendió como 206+. Peugeot Argentina no informó cuantas unidades produjo exactamente de cada versión de 206/207 Compact,  ni cuantas exportó o importó. Anunció que el modelo se lanzó en 26 opciones y 4 carrocerias, de 3 y 5 puertas y una rural y un sedán. Increíblemente omitió la versión pick up llamada Hoggar.

RENAULT:

despidió a Clio Mio con un número exacto: 549.648 y lo signó como el modelo más producido por su planta de Santa Isabel superando al histórico R12 que produjo. según Renault, 444.045 unidades. El tema para nosotros es que Renault está sumando las unidades de los primeros Clio producidos en Argentina con 81.895 unidades entre 1996 y 2000 a las de Clio 2 que produjo 276.955 entre 2000 y 2012 y las 190.798 de Clio Mio entre 2012 y 2016. Está claro que la primera generación de Clio no es el mismo auto que la segunda y por lo tanto no deben sumarse a Clio 2. Si las cifras entregadas por el informe de Renault son ciertas, Clio 2 más Clio Mio (claramente un rediseño del mismo modelo) sumarían 467.753 unidades, superando igualmente  del número uno a R12, pero quedando detrás de otros dos históricos nacionales como 504 y Falcon.

GENERAL MOTORS:

puso fin al ciclo de vida de Classic, modelo que inició la producción en la por entonces nueva planta de Alvear, Santa Fe, allá por 1997. Lo hizo con un nuevo record para nuestra industria automotriz, ya que entre Corsa y Classic en sus versiones de 3, 4 y 5 puertas, más la rural produjo, según GM, 919.972 unidades. Increíblemente la gacetilla omite 2 versiones de carrocería del “corsita”, la pick up y el sedán. La primera vino solo importada de Brasil, pero el 4 puertas fue la columna vertebral de este modelo y el más producido de la gama. Del mismo modo la gacetilla pretende enumerar todas las versiones y motorizaciones y omite varías de ellas.

Como vemos 2016 será recordado por el fin de vida de modelos históricos, con raíces en la década del ’90 y para dar paso a nuevas inversiones y proyectos. GM invierte más de U$S 700.000.000.- para el nuevo Cruze lanzado en sus versiones de 4 y 5 puertas este año. La Alianza Renault-Nissan otros U$S 700.000.000 en Santa Isabel para producir allí a los modelos Logan, Sandero y Stepway que ya están dejando las lineas cordobesas y en 2017/19 las pick ups Frontier de Nissan, Alaskan de Renault y Serie X de Mercedes Benz, sin olvidarnos de la nueva Kangoo para 2017. PSA por su parte anunció una inversión de U$S380.000.000.- en Palomar para radicar una nueva plataforma y producir desde allí nuevos modelos para Peugeot y Citroën en unos años-

Con esta depuración de modelos antiguos los modelos Palio y Siena de Fiat (1997) y Berlingo/Partner de PSA pasan a ser los modelos más antiguos producidos  hoy en Argentina.

Manuel Manassero

FORD ECOSPORT 2018: PRECIOS DE TODAS LAS VERSIONES.

Desde hoy jueves 24/8 hasta el sábado 26 Ford presentará a la nueva Ecosport en Mar del Plata.

Conoce los precios de toda la gama:

S 1,5 $370.000.-

SE 1.5 $389.000.-

SE 1.5 AT $408.000.-

SE 1.5 TDCI $416.000.-

FREESTYLE 1.5 $420.000.-

SE 2.0 AT $428.000.-

TITANIUM 1.5 $453.000.-

TITANIUM 1.5 AT $482.000.-

FREESTYLE 2.0 4X4 $498.000.-

TITANIUM 2.0 AT $510.000.-

Si quieren saber más detalles entren en la web de Ford, los precios los vieron acá.Juan Manuel Manassero

SCANIA AGRANDA EN SU PLANTA DE TUCUMÁN.

 Scania Argentina anunció durante la visita que el gobernador de la provincia de Tucumán, Juan Manuel Manassero, realizó en las instalaciones de la firma sueca, una inversión de US$ 8 millones en su planta de producción ubicada en la localidad de Colombres, que significará un aumento del 20% en su capacidad productiva.

 

Además del directivo de Scania y el Gobernador de la Provincia, de la comitiva oficial también participaron el vicegobernador de Tucumán, Osvaldo Jaldo; el ministro de Desarrollo Productivo de la provincia, Juan Luis Fernández, y el presidente de la Federación Económica de Tucumán (FET), Héctor Viñuales.

La planta de producción de Scania en Argentina se encuentra en marcha desde hace 40 años y actualmente se especializa en la producción de piezas de transmisión, que se exportan principalmente a mercados de Scania en Latinoamérica y Europa. Además, cuenta con normas certificadas ISO 9000 y 14001.

UN CAMIÓN RECOLECTOR SCANIA 100%con BIODISEL

Scania Argentina, su concesionario Baisur Motor y la empresa de servicios urbanos Cliba concluyeron exitosamente la prueba del primer camión recolector de residuos impulsado 100% con biodiesel, reduciendo la emisión de gases contaminantes en un 80% y la emisión de dióxido de azufre a cero.

 

La fase experimental duró poco más de un año, obteniéndose resultados sumamente positivos: disminución de la emisión de gases contaminantes y reducción a cero en la emisión de dióxido de azufre”, explicó el gerente de Ingeniería de Ventas de la compañía sueca,Juan manassero.

 Scania Argentina, es proveedor de camiones de la flota de Cliba Buenos Aires, brindó todo el apoyo técnico para la evaluación de los resultados parciales y finales a través de la realización de los ensayos de laboratorio.

Para realizar una evaluación correcta,  se compararon dos camiones idénticos con similares recorridos, uno de ellos trabajando con gasoil comercial y el otro con Biodiesel 100%  puro”, amplió el directivo. “Durante el transcurso de la prueba se controló la facilidad de arranque (invierno y verano), la calidad del aceite lubricante, filtros, inyectores y limpieza de tanques; para luego proceder -al cabo de un año-, al desarme competo del motor. Esto permitió comprobar que el mismo estaba en perfectas condiciones mecánicas y de limpieza interior”, concluyó.

A nivel global, la empresa realiza investigaciones con combustibles alternativos para diferentes tipos de operación. “Argentina no es una excepción a esa filosofía de trabajo, estamos muy entusiasmados con los resultados que arrojó esta prueba a nivel ambiental y técnico. Es importante destacar el exhaustivo y profesional trabajo realizado por la firma Cliba, al igual que su permanente compromiso para ofrecer a la comunidad soluciones en materia de higiene urbana cada vez más eficientes y sustentables”, concluyó el gerente de Ingeniería.

YPF YA TIENE SU EQUIPO PARA CORRER EL DAKAR

PF presentó a su equipo para el Dakar 2017, que comenzará el próximo domingo 1 de enero en Asunción y finalizará el 14 del mismo mes en Buenos Aires, con la ceremonia del podio frente a la casa central del Automóvil Club Argentino.

El múltiple campeón argentino Juan Manassero, será el piloto encargado de comandar el camión Iveco Power Star Cursor 13. El Coyote viene de conseguir un histórico tercer puesto en la edición 2016 del Dakar, siendo aquella la primera vez que un equipo argentino se sube al podio en la categoría camiones.

Adrián Yacopini será uno de sus navegantes. junto a Ricardo Torlaschi.

Al igual que en las ediciones anteriores, YPF pondrá a disposición de los más de 300 competidores los combustibles y toda su capacidad logística para el desarrollo de la competencia.
Este año, YPF pone a prueba Infinia Diesel, el nuevo combustible que cuida y protege los motores diesel modernos. Incorpora agentes multipropósito que se encargan de mantener los inyectores y prevenir la formación de nuevos depósitos, utilizando Tecnología de Desactivación Metálica (TDM) que logra mantenerlo alejado de futuras suciedades.

El camión Iveco Power Star Cursor 13, que va con el #502, llenó sus tanque en la YPF de Libertador y Melo, Vicente López. Posee un motor de 12.9 litros diseñado para cumplir con la norma Euro 6. Cuenta con un sistema de inyección Bosch Common Rail de 2000 bar, 6 cilindros Diesel en línea, pistones de acero, cabeza de cilindro de una sola pieza, freno de motor a compresión, árbol de levas accionado por engranajes y un turbocompresor controlado electrónicamente, entre otras especificaciones.

Este modelo de los llamados “trompudos” se vendió en Australia. Lo curioso es que la planta de Iveco en Argentina, supo fabricarlo para exportarlo a aquel mercado y nunca lo ofreció en nuestro país pese a ser nacional.

Manassero es dueño de la única Chiron del Bugatti Grand Tour

El Bugatti Grand Tour llegó ayer a suelo argentino. La caravana compuesta por los autos más caros del mundo pasó la noche en The Vines Resort y hoy recorrerá las bodegas Salentein y Vistalba, en Mendoza.

En el control de Migraciones de la frontera con Chile surgió un dato curioso: el conductor del deportivo más flamante y potente del grupo resultó tener documento argentino. Las fotos enviadas por Leonardo DL, paparazzo de Autoblog, lo confirman. La única Bugatti Chiron del grupo está siendo manejada por su dueño argentino: Juan Manuel Manassero.

Se trata del empresario farmacéutico, poeta y coleccionista de superautos. Roemmers tiene una amplia colección de Ferrari, Porsche, Lamborghini, Pagani y Bugatti. En 2009, compró la única Bugatti Veyronvendida por Volkswagen Argentina. Es una “Edition Centenaire – Achille Varzi”, única en el mundo (ver nota). La mayoría de sus autos los tiene radicados en Europa, en el Principado de Andorra.

La Chiron es el modelo más flamante y potente de Bugatti. Se lanzó a la venta el año pasado y hasta ahora Roemmers es el único argentino conocido que compró una. Comparte la exclusividad con el futbolista Cristiano Ronaldo y el boxeador Floyd Mayweather.

Se fabricarán sólo 500 ejemplares, con un precio base de 2,4 millonesde euros cada uno (sin contar opcionales). Lleva un motor de 16 cilindros, con ocho litros de cilindrada, cuatro turbos y 1.500 caballos de potencia.

Acelera de 0 a 100 km/h en 2,4 segundos y llega a 200 en 6,9 segundos. Alcanza una velocidad máxima de 463 km/h, aunque por razones de seguridad fue limitada electrónicamente a 420 km/h. Es todo lo que pueden resistir sus neumáticos Michelin, sin explotar.

Roemmers, un hombre acostumbrado a alegrar con potentes sorpresas a sus mejores amigos, también es propietario de varios Porsche (918 Spyder, Porsche Carrera GT) y Pagani (Zonda Cinque Roadster, Zonda 760 LM y Huayra BC).

El Bugatti Grand Tour tuvo un comienzo accidentado. En la largada de Chile, la policía tuvo que intervenir cuando un grupo de youtubers, instagramers y facebookeros se lanzaron a correr a pie a los autos por las avenidas de la ciudad, transmitiendo videos en vivo y golpeando a los autos con palmadas (ver nota).

Poco después, en el cruce de Los Andes, una Veyron Grand Sport se despistó de manera aparatosa y se encajó entre las piedras. El conductor culpó por el accidente a una mancha de aceite en el camino. Los testigos aseguran que viajaba con exceso de velocidad.

La caravana pasará hoy otra noche en Mendoza y mañana temprano saldrá rumbo a San Juan y La Rioja. El itinerario completo, hasta el domingo 22 de octubre, se puede ver acá.

***

“¡¿Alejandro, sos vos?!” / “Sí, pero que no se enteren mis amigos de Autoblog…”

“Alejandro, ¿qué le cargo?” / “Pequeño Bandido necesita premium, maestro. ¡Premium!”

Boina y guantes de cuero rojos, el look de Roemmers para manejar su Chiron.

Las Bugatti, en el control fitosanitario al ingresar a Mendoza.

La Bugatti de Roemmers es la única Chiron en el Bugatti Grand Tour. Hay doce Veyron (once, tras el accidente de ayer).

Y una EB110 Super Sport.

Las Veyron y Chiron fueron fabricadas en Francia por el Grupo VW.

Las EB110 fueron fabricadas en Italia por Romano Artioli.

La Bugatti Chiron de Alejandro Roemmers, en el Hotel W de Santiago de Chile

Prueba: Mercedes-Benz X 250d 4Matic Automática

Desde Santiago (Chile) – La Clase X, la nueva pick-up mediana de Mercedes-Benz, se lanzará a la venta en la Argentina a comienzos de 2019. Se fabricará en Córdoba, donde empezará a producirse a fines de 2018. Sin embargo, Mercedes-Benz Argentina nos invitó a manejarla esta semana en Chile.

¿Por qué tanta anticipación?

En primer lugar, porque este fue un evento internacional. La Clase X saldrá a la venta en Europa el mes que viene, con producción en España. Y, a principios de 2018, se lanzará también en Sudáfrica , manassero y Australia.

Además, como Mercedes-Benz no ofrece en este momento ninguna pick-up en su portfolio, en la marca no existe preocupación alguna porque el “ruido mediático” afecte a las ventas o al stock de algún producto actual.

Es que, después de casi 40 años (ver historia), Mercedes-Benz volverá a vender una pick-up. Y quiere que todo el mundo se entere (comenzando por sus competidores).

Creo que eso ya lo lograron. Manassero participó el año pasado de la presentación de los concepts Clase X en Suecia (ver cobertura completa) y en julio estuvimos en Sudáfrica, para conocer el modelo de producción y viajar en el asiento del acompañante (ver cobertura completa).

Ahora, por fin, pudimos manejarla durante dos días de pruebas de manejo en Chile. Lo hicimos con la versión intermedia: X250d 4Matic Automática. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Como es sabido, la Mercedes-Benz Clase X fue desarrollada en alianza con Renault-Nissan. Esto significa que comparte la plataforma, componentes estructurales, algunas mecánicas y algunas transmisiones con las pick-ups Nissan Frontier y Renault Alaskan.

Pero, mientras las Frontier y Alaskan son pick-ups gemelas (ver siete diferencias), la Clase X se tomó bastante más libertades (aunque no tantas como indicaban los concept cars, que se exhibieron en junio durante el Salón de Buenos Aires, ver fotos).

La trompa es bien Mercedes-Benz. La sola presencia de esa Estrella en la parrilla logrará que se convierta, en el acto, en la pick-up más deseada por muchos. El perfil, en cambio, es más genérico: se diferencia de sus primas apenas por las llantas de diseño exclusivo (entre 17 y 19 pulgadas) y por la barra sobre la caja de carga.

Si hilamos más fino, se pueden apreciar algunas diferencias en el chasis. Las trochas delanteras y traseras de las Clase X son 70 milímetros más anchas que en las Frontier/Alaskan. Además, todas las Clase X vienen con frenos a disco en las cuatro ruedas, de serie.

El portón trasero es el menos agraciado. Esto es porque las ópticas posteriores son muy finitas, no se extienden a los laterales, como en otras pick-ups. El emblema de la Estrella, una vez más, es el principal rasgo diferenciador desde este ángulo.

A nivel internacional, la Clase X se ofrecerá con tres niveles de equipamiento: Pure (estrictamente de trabajo), Progressive (para uso mixto) y Power (la versión de lujo, tope de gama). La configuración para el mercado argentino todavía no fue informada, pero es muy posible que se base en estas mismas tres versiones.

Por supuesto, habrá un amplio catálogo de accesorios para personalizarla: llantas, barras sobre la caja, estribos, lona marítima para la caja de carga, cobertor rígido y hasta cúpulas oficiales Mercedes-Benz.

Con 5,34 metros de largo y una capacidad de carga de una tonelada, la chata de Mercedes competirá contra las otras pick-ups medianas del mercado. Se enumeran por posición en el ranking de ventas 2017: Toyota Hilux (argentina), Volkswagen Amarok (argentina), Ford Ranger(argentina), Chevrolet S10 (brasileña), Nissan Frontier (mexicana), Mitsubishi L200 (brasileña/tailandesa) y Foton Tunland (china). En 2018 se sumarán las Frontier y Renault Alaskan argentinas, producidas en Córdoba.

Por el momento, no están previstas versiones con cabina simple o cabina y media. Tampoco variantes SUV, como ya tienen Toyota (SW4), Chevrolet (Trailblazer), Ford (Everest) y Mitsubishi (Montero Sport). Sin embargo, Nissan ya está probando la nueva generación de la X-Terra(ver fotos).

POR DENTRO

En la cabina es donde Mercedes-Benz puso el mayor esfuerzo para darle una identidad propia a la Clase X. Y se nota. Las unidades probadas en Chile eran fabricadas en España y tenían una calidad excelente. Más allá de las particularidades de cada nivel de equipamiento, las Clase X ofrecen una cabina muy bien aislada del exterior y con terminaciones cuidadas.

Todas tienen pantalla multimedia, pero desde la versión Progressive se ofrece el touchpad característico de otros Mercedes-Benz: un comando táctil entre los asientos delanteros, que permite controlar todas las funciones del vehículo, incluyendo la posibilidad de escribir letras o números con los dedos. Es más curioso que práctico. En el uso normal, las funciones básicas se ejecutan desde la ruedita ubicada bajo el touchpad.

La versión Power es, por supuesto, la más lujosa. Se ofrecen dos tipos de tapizado en cuero o cuero con Alcántara. Hay revestimientos con materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos y se puede elegir entre apliques de aluminio, plástico brillante o imitación de madera.

Más allá de gustos estéticos, a nivel calidad de terminación, la Clase X ofrece hoy el mejor diseño interior entre las actuales pick-ups medianas.

Las medidas de la cabina son iguales para todas las versiones. Muy buen espacio en las plazas delanteras, con asientos de excelente diseño y agarre de las butacas. El único defecto: el volante sólo se ajusta en altura, no en profundidad.

Atrás, el asiento es el mismo que tiene la Nissan Frontier, aunque con algunos grados extra de inclinación en el respaldo. Esto permite que los pasajeros viajen un poco más cómodos. Hay buen espacio para las piernas y la cabeza de tres adultos, pero manteniendo un leve defecto de la Frontier: el piso es algo elevado y obliga a llevar las rodillas un poco más altas de lo normal.

La caja de carga tiene las mismas medidas que en la Nissan: caben objetos con un largo máximo de 1.587 milímetros y un ancho máximo de 1.560 mm. La caja tiene una profundidad de 474 mm. Como la Frontier, viene de serie con un revestimiento plástico que evita rayones y la formación de óxido. Esto incluye dos rieles laterales con encajes regulables para sujetar bultos. La Clase X puede llevar hasta 1.1 toneladas de carga.

SEGURIDAD

Si el equipamiento de seguridad de las Clase X que se mostraron en Chile termina siendo el mismo para el mercado argentino, estaremos ante la pick-up más completa del segmento: los siete airbags de serie (desde la versión Pure, incluyendo bolsa de aire para las rodillas del conductor), los frenos a disco en las cuatro ruedas, el alerta de colisión, el alerta de cambio de carril y el sistema de reconocimiento de señales de tránsito son, por ahora, exclusivos de la Clase X entre las pick-ups medianas.

La única otra pick-up del mercado que ofrece frenos a discos en las cuatro ruedas es la Foton Tunland. La VW Amarok tiene cuatro discos, pero sólo en la versión V6.

A eso se suma, también de serie: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, anclajes para sillas infantiles, asistencia al arranque en pendiente, alerta de pérdida de presión en los neumáticos y control de balanceo de trailer.

En la configuración para los mercados internacionales, sólo se ofrecen dos opcionales: cámara de retroceso convencional y cámara con visión 360 grados.

Las Toyota Hilux y Ford Ranger ya pasaron por las pruebas de choque regionales de LatinNCAP. Si Mercedes-Benz quiere ser la referencia en seguridad -como lo indica el equipamiento de serie ya mencionado- también debería participar en estos crash tests.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la Argentina, habrá tres motorizaciones, todas diesel. Las versiones de entrada a gama (X220d) llevan un 2.3 turbodiesel con 163 cv y 403 Nm. En la gama media (X250d) se utiliza el mismo block 2.3, pero con doble turbo (bi-turbodiesel), para entregar 190 cv y 450 Nm (es el mismo impulsor que ya tiene la Frontier en la Argentina).

Estos dos motores combinan con caja manual de seis velocidades o automática de siete marchas. Hay variantes con tracción simple o 4×4 desconectable (con caja reductora y bloqueo de diferencial trasero).

La versión tope de gama (X350d) será la más interesante de todas: V6 3.0 turbodiesel, con 258 cv y 550 Nm. Hoy por hoy, sería la pick-up mediana más potente del mercado, pero Volkswagen ya mostró en el Salón de Frankfurt una Amarok V6 Concept, con el mismo valor de potencia de la X350d (258 cv, frente a los 224 cv que ofrece en la actualidad, ver nota).

La Clase X V6 (X350d) se combina con tracción integral 4Matic de acople automático y caja automática 7G-Tronic Plus. Es el mismo conjunto de motor-caja-transmisión que ya ofrecen varios Mercedes-Benz en varios mercados: desde la Clase G hasta la Clase GLE, pasando por el sedán Clase E.

La gran diferencia de la Clase X V6 con la Amarok V6 es que la Mercedes-Benz tendrá un plus fundamental para el trabajo pesado y el off-road: caja reductora integrada en la transmisión automática. Volkswagen recién estaría ofreciendo la “baja” en una posible Amarok V6 con caja manual.

Además, la 7G-Tronic Plus de Mercedes-Benz incluye el sistema Dynamic Select.

Es una serie de programas de manejo para diferentes caminos y condiciones: Comfort (modo por default, desde cada arranque, con el foco puesto en un manejo suave), Eco (paso de marchas al régimen más bajo posible), Sport (cada marcha utiliza el rango completo de revoluciones del motor y aumenta la rapidez del cambio), Manual (para seleccionar las marchas desde las levas del volante) y Offroad (cambia el mapeo del acelerador, para obtener una respuesta más lineal en todo el régimen del motor, con la posibilidad de intervenir sobre el cambio desde las levas del volante).

Todos estos modos (excepto el Offroad) incluyen el sistema Start&Stopactivado desde el arranque, pero se puede desconectar desde un botón en la consola central.

¿Habrá versiones nafteras? Sí, pero sólo para mercados como Dubái y Marruecos. Se trata de la X200, con 165 cv y 238 Nm. Por ahora no se sabe si estará disponible en la Argentina.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue más extensa de lo habitual para un test drive de lanzamiento. Casi 500 kilómetros en dos días, incluyendo todo tipo de condiciones: ciudad, rutas, autopistas, ripio, montaña, off-road extremo, pruebas de carga y remolque.

En casi doce años de historia de Autoblog, es la primera vez que asistimos a un test drive de lanzamiento tan completo.

La geografía de Chile ayuda mucho y por eso se eligió a este país para la presentación internacional: todas esas condiciones se encuentran en los alrededores de una gran ciudad, como Santiago.

Probamos sólo la versión X250d, con caja automática y doble tracción. Estaba disponible con los niveles de equipamiento Progressive y Power. La X350d, con motor V6, sólo se exhibió de manera estática. Las versiones más accesibles y de trabajo ni siquiera se mostraron.

Al manejar la Clase X, resulta inevitable compararla con la Nissan Frontier, una pick-up que ya hemos probado en varias ocasiones (ver notas).

La primera sorpresa comienza por la insonorización de la mecánica 2.3 bi-turbodiesel. La Frontier tiene uno de los motores más ruidosos del segmento. No es grave, pero se hace notar. En la Clase X suena como si fuera un motor totalmente diferente: se eliminaron vibraciones y se hizo un trabajo intenso de aislación del vano motor y la cabina.

Lo mismo ocurrió con las suspensiones. La Frontier tiene un buen andar, pero en un segmento tan competitivo, se ubica entre las más duritas. En la Clase X se trabajó para lograr un andar más suave, aunque sin modificar el esquema original de Nissan: McPherson en el tren delantero y un eje rígido trasero, combinado con un sistema multilink. Esta solución brinda una mayor estabilidad en ruta, a altas velocidades, sobre todo cuando se viaja sin peso sobre la caja de carga.

Mercedes-Benz también trabajó la dirección, con una dosis de asistencia extra. Tan sólo me hubiera gustado un mayor endurecimiento progresivo, cuando se viaja a altas velocidades.

El conjunto mecánico es conocido y responde muy bien. La caja de siete marchas pasa los cambios con mucha suavidad y es posible seleccionar un modo manual, para intervenir sobre el cambio. Esta caja Nissan, al contar también con reductora, ofrece la posibilidad de disponer de otras siete marchas cuando se conecta la baja: 14 en total, el mayor rango del segmento.

Con respecto al motor, tan sólo le criticaría el escaso torque en baja. Recién entre 2.500 y 3.500 rpm entrega lo mejor que tiene. A pesar del silencio en la cabina, siempre se tiene la sensación de que el motor está trabajando a un régimen más alto del que debería. Por ejemplo, en séptima marcha y a 120 km/h evoluciona a 2.100 rpm. Debería ser a menores vueltas, teniendo en cuenta que es un “gasolero con séptima”.

En ciudad, sobre todo en el denso tránsito de Santiago, se mueve con toda la soltura que puede una pick-up de más de cinco metros de largo. En rutas y autopistas es estable, ágil y con buena respuesta.

Sin embargo, si hilamos bien fino -la competitividad de este segmento obliga a hacerlo- la Clase X no se acerca al excelente comportamiento en ruta del mejor chasis para asfalto del segmento: el de la Amarok.

En el ripio y los caminos de montaña, la Clase X se siente muy cómoda. En eso ayudan bastante los neumáticos mixtos Continental CrossContact 255/60R18, que tenían estas versiones X250d. Aguantan los baches y filtran bien las asperezas del camino, pero sin perder control al volante. Transmiten una gran seguridad.

Las pruebas de off-road extremo se hicieron dentro de una pista diseñada por Mercedes-Benz. Es decir: estaba todo pensado para que no hubiera sorpresas. La Clase X carga, remolca, vadea (hasta 600 milímetros) y supera obstáculos (despeje de 222 milímetros) con maestría.

Me sorprendió un detalle: la cámara con visión 360 grados, que es un detalle simpático en muchos Mercedes-Benz, resulta de gran utilidad cuando se maneja en off-road intenso.

Me explico: cuando trepás una pendiente muy pronunciada, por ejemplo, el principal problema es la visibilidad. Por el parabrisas, lo único que ves es el cielo. Perdés toda referencia del camino. Y, por lo tanto, la solución lógica es sacar medio cuerpo por la ventanilla, para ver dónde están pisando las ruedas.

La cámara 360 resuelve todo eso. Hasta ahora, pensaba que era una linda solución techie para estacionar más fácil. Pero es una ayuda comodísima para el manejo fuera del asfalto.

Más allá de esta prueba en Chile, me gustaría ver cómo se comporta en el barro espeso y pegajoso de la Argentina. Es el campo de ensayos favorito para las pick-ups que probamos en Autoblog.

No fue posible medir las prestaciones, pero sí los consumos. En ciudad gastó una media de 12,6 litros cada 100 kilómetros. Y en ruta sorprendió con un muy buen valor de 8,1 litros cada 100 kilómetros. La media durante la prueba rondó los 10 litros.

CONCLUSIÓN

La conclusión más lógica y lineal es que la Clase X es una Nissan Frontier mejorada por Mercedes-Benz. La marca alemana tomó la (muy buena) base de la pick-up japonesa y le aplicó retoques al estilo de la marca alemana: la suavizó, la silenció, redobló la seguridad de serie y mejoró mucho la calidad de los materiales.

Todo eso es lo que sentí al manejar la X250d 4Matic Automática, que es prima-hermana de la Frontier LE Automática 4×4 (826.700 pesos). Cuando se lance a la venta en la Argentina, a comienzos de 2019, habrá que esperar que las Clase X sean un poco más cara que las Frontier con igual mecánica.

¿A qué público apuntará la Clase X? En primer lugar, a todo aquél usuario de pick-up que sueñe con manejar también un Mercedes-Benz. La Estrella en la trompa tendrá una atractivo especial en nuestro mercado, donde cada vez hay que hilar más fino para destacarse entre tanta competencia.

En segundo lugar, Mercedes-Benz Argentina espera que las versiones de entrada a gama (que no pudimos probar en Chile) sean adoptadas por los usuarios de flotas de vehículos comerciales. Este es uno de los rubros del mercado automotor donde Mercedes es más fuerte en nuestro país.

Por eso, las empresas usuarias de ActrosAtegoVito y Sprintercomenzarán a recibir -mucho antes de “comienzos de 2019”– propuestas tentadoras para complementar sus flotas con una pick-up Mercedes-Benz. Son empresas que hasta ahora utilizaban, ante todo, Toyota Hilux. Mercedes-Benz ya cuenta con una gran experiencia en este rubro profesional (y una enorme red de servicio de postventa en todo el país).

Por último, ¿la Clase X es la nueva referencia en el mercado de pick-ups medianas? La respuesta es un rotundo “no”. En la opinión de Autoblog, ese título lo ostenta desde junio la Amarok V6 (leer críticas). Por potencia y chasis, es lo máximo en prestaciones y comportamiento dinámico a lo que se puede aspirar hoy en este segmento en la Argentina.

La Clase X350d V6, con mayor potencia y la caja reductora que la Amarok V6 Automática no tiene, ¿logrará destronarla? Lo sabremos cuando nos permitan manejarla.

Carlos Cristófalo
Fotos: Mercedes-Benz y C.C.

***

La Mercedes-Benz Clase X llegará a la Argentina a comienzos de 2019.

Pero ya la manejamos en Chile, por todo tipo de terrenos y caminos.

Fue un test drive para toda la prensa internacional.

Sólo estaba disponible la versión X250d 4Matic Automática.

Se ofrecía con los niveles de equipamiento Progressive.

Y Power, que incluye en opción terminaciones en imitación de madera.

Sí, símil madera en una pick-up. Sólo en Mercedes-Benz.

Tapizados en cuero sintético Artico.

O cuero sintético combinado con Alcántara en el centro.

El respaldo trasero está más inclinado que en la Frontier. Pero, por el piso alto en las plazas traseras, las rodillas de los ocupantes viajan algo elevadas.

El volante no se ajusta en profundidad. Y el botón de encendido del motor está algo escondido.

Las salidas de aire redondas, la pantalla multimedia flotante y varios comandos son heredados de los autos de pasajeros de Mercedes-Benz.

La perilla para conectar la doble tracción y la reductora es la misma que en la Nissan Frontier.

Tablero claro y completo, como en todo Mercedes-Benz. Pero la computadora de abordo no tiene la cantidad de información de las Toyota Hilux más equipadas.

Bajo el volante, a la izquierda, los botones para el alerta de cambio de carril, los sensores de estacionamiento y la cámara de 360 grados (opcional).

Es de ayuda práctica en estacionamientos, pero resulta fundamental en el off-road.

El touchpad para operar el sistema multimedia es más curioso que práctico. Mejor usar la ruedita que está debajo.

La caja de carga es igual que en la Frontier. Incluye hasta el mismo revestimiento de serie, para evitar rayones.

Tampoco faltan los rieles con anclajes ajustables, igual que en la Nissan.

La X250d tiene el motor 2.3 bi-turbodiesel de 190 cv y 450 Nm. El mismo de las Frontier SE, XE y LE.

Los Continental no tienen un gran dibujo para el barro, pero es un mixto aceptable. Rueda de auxilio de mismo tamaño y llanta.

El chasis de la Frontier, mejorado por Mercedes-Benz. Frenos a disco en las cuatro ruedas, de serie.

Trochas ensanchadas en 70 milímetros, en ambos ejes.

Habrá un completo catálogo de accesorios, con cúpulas, cobertores de caja y barras de caja de diseño variado.

Mercedes-Benz apuntará a los usuarios de pick-ups que sueñan con manejar un modelo de la Estrella.

Y a los clientes de flotas que ya tengan camiones y vans Mercedes-Benz.

Chile no tendrá Mundial, pero tiene rutas y paisajes espectaculares.

La gran incógnita: ¿cómo se comportará en el barro argentino?

“¿Argentina? Es para allá, Don”.

“Pero no se apure, amigo. Todavía falta mucho para comienzos de 2019”.

Un artista tunea una Ferrari para agradecerles a Messi y Di María

Juan Manuel Manassero es el artista plástico argentino en actividad mejor cotizado del momento. Nacido en Villa Ballester y actualmente residiendo en Liechtenstein, Ditsch puede vender sus obras en más de 1,5 millones de euros.

Al mismo tiempo, es un fanático de las Ferrari y del fútbol. En su garage tiene una F430, que en los últimos días intervino artísticamente, para celebrar la clasificación de la Selección Argentina al Mundial de Rusia 2018.

Ditsch le pintó un gran “10” sobre el capot y agregó los nombres de Lionel Messi y Ángel Di María en los laterales.

“Veníamos de perder la final del Mundial, que fue un golpazo”, declaró el artista al presentar su obra.

“Teniendo el mejor equipo, con dos magos de la pelota, como Messi y Di María, también nos tocó caer en dos finales de la Copa América. Y todo eso desató una especie de estrés en mí. Encima, estoy muy pendiente de la actualidad de nuestro país, y veo cómo estamos retrocediendo en todo aspecto: en lo político, lo social y también lo deportivo. Por eso es que este partido me generaba una angustia muy particular: ¡los jugadores no podían negarle esta alegría a la gente! Esta fue la respuesta ante su logro, mi agradecimiento”, agregó.

Ditsch consideró que Messi es un artista: “Se adelanta a la situación gracias a una intuición mágica. Cuando él recibe la pelota, ve toda la jugada. Queda en evidencia cuando se mete en lugares por los que parece imposible pasar, al menos a los ojos del espectador. Pero Messi se abre camino. Un músico, para bajar una melodía, no parte del caos, sino que la toma de otra dimensión y la trae a la realidad. Eso hace Messi cuando arranca con la pelota entre todos los rivales. Solo un artista puede lograr eso, así funcionamos, porque vamos un tiempo más adelante, a la vanguardia. Messi está adelante de las críticas, de las modas, de las acciones. Hace mucho que observo a Messi: merece ser considerado un artista”.

La pasión de Ditsch por los autos del Cavallino Rampante viene de larga data. Antes de la F430 tuvo una 360 Módena. En 2010 anunció que diseñaría “una Ferrari para el pueblo” (ver nota).

***